Incidències a ferrocarrils fora de Catalunya

[genissimon]

La marca a una de les rodes de l'Iryo / Ministeri de Transports

La fractura prèvia del carril, principal hipòtesi de la comissió d’investigació de l’accident d’Adamuz
Els investigadors apunten que la fractura va fer que la via s’enfonsés fins provocar el descarrilament

ACN
Madrid
23 GEN 2026 12:55
Actualitzada 23 GEN 2026 13:13

La comissió d’investigació de l’accident ferroviari d’Adamuz situa com a principal hipòtesi que el carril esquerre de la via es va trencar abans que passés el tren Iryo, cosa que el va fer descarrilar i va provocar, després, el xoc amb l’Alvia que venia en direcció contrària. En un document de sis pàgines, la comissió sosté que les marques trobades a les rodes i la deformació del carril “són compatibles amb el fet que el carril estigués fracturat”. Segons la investigació, la fractura va fer que el carril s’enfonsés lleugerament pel pes de la roda. Primer va provocar les marques a les rodes dels cotxes 2, 3, 4 i 5 del mateix Iryo, i finalment “el cotxe 6 va descarrilar per una falta completa de continuïtat de la rodadura”.

Segons el document, les marques presenten un patró uniforme als cotxes 2, 3 i 4 de l’Iryo i “són compatibles amb l’impacte del cap del carril”. “La comparació visual entre les marques de les rodes i la secció del carril trencat de la zona zero del descarrilament presenten resultats coincidents”.

A més, segons la investigació, el fet que les marques només estiguin presents a les rodes dels eixos imparells “és compatible amb el fet que la primera roda de cada bogie rebés l’impacte del cap del carril fracturat”. Fruit de cada impacte, “el carril també es deforma i s’enfonsa”.

En tot cas, la comissió destaca que es tracta d’una “hipòtesi” que explica les marques a les rodes i al carril que “haurà de ser corroborada per càlculs i anàlisis detallades posteriors”.

Les marques del cotxe 5, a les rodes de la dreta, “tenen un patró diferent de les de la resta dels cotxes”, però són “compatibles amb l’impacte contra el cap del carril en una posició de no continuïtat amb la zona prèvia a la fractura”.

El fet que aquestes marques es trobin al cotxe 5 i que el cotxe 6 fos el primer descarrilat “és compatible amb el fet que el carril s’estigués bolcant cap a l’exterior durant el pas del cotxe 5, de manera que el cotxe 6 va descarrilar per una manca de continuïtat de la rodadura”.

Els investigadors han trobat les mateixes marques en tres trens que havien passat per la mateixa zona: un Renfe que va circular pel lloc a les 19:09, un Iryo a les 19:01 i un altre Iryo a les 17:21. D’aquesta manera, segons el document, “es pot plantejar la hipòtesi que la fractura del carril es va produir amb anterioritat al pas del tren Iryo sinistrat, i per tant del descarrilament”.

Amb aquesta base sobre la taula, les rodes i el carril s’enviaran a un laboratori metal·logràfic “per determinar les possibles causes de la ruptura”, sobre les quals ara per ara “no hi ha cap hipòtesi”. A més, en les pròximes setmanes s’analitzaran les caixes negres dels dos trens, i un cop es determinin les causes de la ruptura “es podran establir noves línies d’investigació”.

No entenc com es poden filtrar aquestes informacions, com la foto que encapçala aquest article o l'àudio de la conversa entre el maquinista de l'Iryo i el PM d'Atocha.

Salut !!

[Guigui]

No entenc com es poden filtrar aquestes informacions, com la foto que encapçala aquest article o l'àudio de la conversa entre el maquinista de l'Iryo i el PM d'Atocha.

Res d'això ha d'estranyar en un país on des dels tribunals filtren als periodistes les sentències de judicis de caire polític abans de fer-les públiques.

[Nen de Gràcia]

La muerte de una mujer ingresada en la UCI eleva a 46 los fallecidos del accidente de Adamuz

https://elpais.com/espana/2026-01-30/la ... lcompartir

[122-042-132]

La línia entre Foix i Acs-dels-tèrmes, sense data de reobertura per la inestabilitat del terraplè
SNCF confirma que el lliscament és més greu del previst, manté el servei tallat fins a nou avís i redueix al mínim les connexions cap a Andorra.

Enllaç a la noticia:

https://share.google/KnBnLQrd8TbcUkGoW

[Nen de Gràcia]

Dos morts i quaranta ferits pel descarrilament d'un tramvia a Milà. Les primeres investigacions apunten a un excés de velocitat.

https://elpais.com/internacional/2026-0 ... milan.html

[Guigui]

Un informe confirma que la via es va trencar vint-i-dues hores abans del descarrilament mortal a Adamuz
La investigació revela que el sistema va detectar una anomalia hores abans, però no es va activar cap avís

Un informe de la Guàrdia Civil presentat al jutjat d’instrucció que investiga l’accident ferroviari d’Adamuz conclou que la via en aquell tram es va fracturar com a mínim vint-i-dues hores abans del descarrilament del tren d’Iryo que, en pocs segons, va acabar topant amb un Alvia. L’accident, ocorregut el 18 de gener a la vesprada, va causar 46 morts i 120 ferits.

Segons la documentació, el Sistema de Suport al Manteniment (SAM) va registrar la nit anterior una caiguda brusca de tensió en els circuits de via de la zona, un senyal tècnic compatible amb un trencament. Tanmateix, l’alteració no va activar cap alarma ni va ser comunicada als sistemes de control ni al personal de manteniment d’ADIF. L’informe diu que es va detectar la caiguda de la tensió, però els valors es van mantenir per damunt del límit que activa l’avís automàtic.

A més, l’informe subratlla que, tot i que les especificacions tècniques d’ADIF preveuen la detecció de fractures de via, aquest requisit no s’hauria implementat de manera efectiva en el tram afectat.

Les conclusions coincideixen amb les d’un informe tècnic preliminar de la Comissió d’Investigació d’Accidents Ferroviaris (CIAF), que ja havia avisat d’una caiguda de tensió compatible amb el trencament hores abans de l’accident. L’anàlisi es basa en els registres dels circuits de via gestionats per Hitachi, empresa encarregada del sistema de senyalització.

La investigació judicial continua oberta i, de moment, els informes indiquen una possible fallada sistèmica en els mecanismes de detecció i alerta d’una infrastructura crítica.

https://www.vilaweb.cat/noticies/inform ... al-adamuz/

[jgomezs]

Un informe confirma que la via es va trencar vint-i-dues hores abans del descarrilament mortal a Adamuz
La investigació revela que el sistema va detectar una anomalia hores abans, però no es va activar cap avís
(...)
Segons la documentació, el Sistema de Suport al Manteniment (SAM) va registrar la nit anterior una caiguda brusca de tensió en els circuits de via de la zona, un senyal tècnic compatible amb un trencament. Tanmateix, l’alteració no va activar cap alarma ni va ser comunicada als sistemes de control ni al personal de manteniment d’ADIF. L’informe diu que es va detectar la caiguda de la tensió, però els valors es van mantenir per damunt del límit que activa l’avís automàtic.

A més, l’informe subratlla que, tot i que les especificacions tècniques d’ADIF preveuen la detecció de fractures de via, aquest requisit no s’hauria implementat de manera efectiva en el tram afectat.
(...)
https://www.vilaweb.cat/noticies/inform ... al-adamuz/

No vull passar-me de llest, però em recorda a l'accident de Castellgalí, on un tren anava per la via contrària, i el CTC no se'n va adonar perquè es pensava que era una falsa alarma que passava de tant en tant (documentat a l'informe de la CIAF: https://www.transportes.gob.es/recursos ... n_ciaf.pdf )
Això té un nom, es diu "false alarm fatigue", i ja pots tenir mesures de seguretat molt bones, que si les ignores perquè tens massa falses alarmes, deixen de ser útils. Moltes capes del model del formatge suís cauen per això: https://es.wikipedia.org/wiki/Modelo_del_queso_suizo

[França451]

Aquí también se trata el tema de los aviones. En la aviación ha habido ya unos cuantos accidentes por tema de que en determinadas circunstancias, se activaban falsas alarmas, que los pilotos acababan desactivando alguna función para que no saltarán, y es entonces cuando se producían accidentes. No sabría decir casos concretos, pero ha habido unos cuantos. O sea que no es cosa sólo de transporte ferroviario, en aviación por ejemplo también pasa.

[jgomezs]

Aquí también se trata el tema de los aviones. En la aviación ha habido ya unos cuantos accidentes por tema de que en determinadas circunstancias, se activaban falsas alarmas, que los pilotos acababan desactivando alguna función para que no saltarán, y es entonces cuando se producían accidentes. No sabría decir casos concretos, pero ha habido unos cuantos. O sea que no es cosa sólo de transporte ferroviario, en aviación por ejemplo también pasa.

Totalmente, y en el mundo de la medicina, la informática, etc... Es un concepto general. Pero que para trabajar con calidad hay que ser muy cuidadoso de limpiar el sistema de falsas alarmas. Y cuando tienes una medida de seguridad, no pensar que será infalible, mejor que sobre que no que falte.

[Fran-Ikarus]

https://www.lavanguardia.com/vida/20260 ... arril.html

Las imágenes del interior del Iryo siniestrado en Adamuz apuntalan la hipótesis de la rotura de carril
Un nuevo informe de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) recoge que ”no se evidencian anomalías” en ninguno de los trenes implicados en el accidente en el que fallecieron 46 personas

[França451]

Voy a intentar entender todo en esta noticia. Vamos a ver, si leemos detenidamente, la noticia dice que todo sucedió muy rápido y sale en apenas cinco segundos: las vibraciones, el descarrilamiento y el choque del alivia.

Lo primero que detecto es que está noticia, de ser cierta en todos y cada uno de sus detalles, invalida absolutamente todas las noticias del principio: la grabación del maquinista del Iryo con el centro de control, la frenada larga del maquinista del Alvia y muchas otras cosas.
Vamos con la grabación del maquinista: si salió del tren y se comunicó con el centro de control, al salir tendría que haber visto el alvia ahí tirado, y tendría que haber visto sus luces antes, desde la cabina. En cinco segundos no da tiempo a que el maquinista primero, sea consciente de lo que ha pasado y segundo, llamé al centro de control. Según la grabación indica que "han descarrilado" pero debe haber visto ya el alvia, que ha chocado con los últimos vagones del Iryo, y debe comunicar ese detalle. Si hay un alvia implicado, no puede omitir ese detalle crucial. Con lo cual, la grabación y los tiempos de esta noticia, no casan.

Vamos con la frenada del alvia. Si a las 19:43:38 los coches del Iryo comienzan a cobrar pero aún no han salido de la vía, y a las 19:43:43 el Alvia ya ha chocado con los vagones del Iryo descarrilados, el maquinista del alvia apenas ha tenido segundos para frenar, y se encontraba a poca distancia del Iryo a las 19:43:38. Con lo cual, de repente dos vagones del tren que tiene delante por la otra vía invaden su vía y apenas dispone de dos o tres segundos para frenar, ve el tren y de repente dos vagones de ese tren invaden su vía. Apenas tiene tiempo ni de apretar el freno. Por lo que la historia de los eternos segundos en la distancia en los que el maquinista del alvia desea poder detenerse antes de una colisión con unos vagones que ya han descarrilado y que ve a lo lejos, no se sostiene.

Todo eso, siempre que está última noticia sea real y que los vídeos capten todo esto en esos pocos cinco segundos. Luego está todo el tema de que al principio el culpable era el raíl que se rompió, luego que había desperfectos en las ruedas del iryo, luego que el tren rompió el carril al pasar, después que el carril ya estaba roto unos días o unas horas antes. Por no hablar de que el "alivia había desaparecido de las pantallas del centro de control". Si el alvia ya había chocado es normal que no apareciera en el centro de control, y según las grabaciones de estas últimas cámaras del Iryo, apenas éste había descarrilado, unas décimas de segundo después impacta el alvia. Normal, su señal que se pierda. Si hubo una posterior llamada del maquinista del Iryo al centro de control, el alvia si ya ha impactado, a los del centro de control no les tiene que salir ya que si se han dañado sus equipos, no sale. La cuestión es en caso de ser cierta esa llamada, por qué el maquinista del Iryo explica lo que le ha pasado a su tren pero omite el crucial detalle de que hay otro tren implicado en el accidente.

Ahora se trata de saber quién miente o qué noticia es auténtica, si es que alguna hay que sea auténtica en este caso.

[jgomezs]

No termino de ver qué mentiras o conspiraciones hay? El vídeo más bien parece confirmar lo conocido.
El Iryo descarrila, por inercia y porque los motores de la mayoría de vagones aún funcionan sigue adelante un buen tramo adelante, inmediatamente mientras el maquinista del Iryo está accionando el freno de emergencia se cruza el Alvia.

A las 19:43:41 se produce la pulsación de la seta de emergencia por parte del maquinista. Entonces el Iryo circulaba a una velocidad de 180 kilómetros por hora. Su velocidad, dice el informe, ha disminuido por las alarmas de temperatura en las cajas reductoras y el efecto ancla de los coches descarrilados. A las 19:43:41 se observan las luces frontales del tren Alvia a través de las ventanas del Iryo a la mitad del coche cuatro y coche cinco.

El maquinista inicialmente se piensa que es un enganchón de catenaria y que por eso ha perdido tensión, de modo que llama al centro de control. Al salir, ve que su tren ha descarrilado, y cuida de ello. Es perfectamente posible que no vea al Alvia porque su propio tren se lo tape, porque los últimos vagones del Alvia tapen a los del frente (que ha quedado en un terraplén a varios cientos de metros de distancia), y porque ni tan siquiera pasa por su imaginación que ahí pueda haber un desastre, no es la expectativa de nadie que un tren choque catastróficamente en una recta. Él está concentrado en que tiene el incidente más grande que se puede imaginar (su propio tren ha descarrilado, hay vagones tumbados, su trabajo como profesional es "hay heridos y muertos? tengo que pedir emergencias, pedir que se bloquee la via, evacuar el tren de manera segura, seguir mi checklist"), si le preguntan por el otro tren te diría "qué otro tren?".

Opinión de sofá:
Lo que una de las cosas del informe de la CIAF debería ser que hacen falta nuevos estándares para los centros de control para que puedan tener una monitorización mucho más detallada de lo que le pasa a los trenes. Y debería haber representantes de Renfe y de Iryo en el centro de control de Adif. Vuelvo con la comparación con Castellgalí, aquí en Catalunya se descubrió el choque porque pasó por ahí un tren en la vía contraria y se encontró el percal, mientras en el centro de control los trenes eran dos números en una pantalla diciendo "este tren ha entrado hace un rato en este tramo de nosecuántos kilómetros". En Adamuz, ya sé qué la comunicación en situaciones confusas es, por definición, confusa, pero un equipo de emergencias entero, con dos empresas (Renfe y Adif) con sus centros de control detrás, no fueron capaces de descubrir que había un tren en el que hacer un rescate? Si un tren ha tenido un incidente y "no sale", imagino que el sistema tendrá una alarma roja enorme diciendo "se supone que aquí debería haber un tren y no lo encuentro". Y en el momento que Renfe hace llamadas a su maquinista e interventora y descubren que el tren ha chocado, no hay nadie para hacer seguimiento de "Oye, que esto es grave, y por cierto no es el Iryo"? Y los centros de control no pueden hacer algo del estilo "vamos a comprobar los datos exactos de GPS del tren, si el tren no responde vamos a comprobar el historial de datos de GPS del tren de la última hora"? Y cámaras en el tren o la vía que te permitan ver lo que pasa en vez de tener que deducirlo de cuatro datos?

[França451]

Todó el tema de los centros de control, te pongo dos ejemplos en aviación donde inicialmente nadie de torre de control sabía que había pasado un desastre, también es cierto que había mucha niebla en ambos casos: uno es el accidente de Los Rodeos de 1977 en Tenerife. El otro sucedió por 2004 o 2006 en Milán, entre un avión comercial y un Cesna, un tipo de avión pequeño. Por lo que ese tipo de cosas en los centros de control pasan. Aquí entra en juego el estar a favor o en contra de los centros de control frente a tener personal en las instalaciones de los transportes públicos (en el caso ferroviario, personal en las estaciones, guarda agujas, cobradores, etc, etc, etc. Y también entra en juego si la tecnología punta ha ayudado o ha perjudicado al desarrollo y correcto funcionamiento de los transportes. Esa pregunta en aviación se ha puesto sobre el tapete en más de una ocasión. Por lo tanto es lógico preguntarse si en los medios ferroviarios hasta qué punto son útiles los centros de control y si son mejores o peores que el personal en estaciones, trenes e instalaciones.

Lo que planteas sobre el maquinista del iryo tiene su lógica y es una opción que no había contemplado, me centré en que si vio las luces del alvia cruzarse, es de cajón, pensar que "había visto el alvia". Si el alvia al descarrilar cayó por un terraplén, el maquinista del iryo debió pensar que sólo se cruzó con el alvia y que este continuó su camino, en ese caso, sí que es lógico que el maquinista del iryo si se le pregunta por el otro tren, diga "qué otro tren"? En cualquier caso, aunque esté centrado en lo que ha pasado en su tren, puede recordar que vio las luces de otro tren que se cruzó y puede preguntar si es ese. A eso me refería con que "el otro tren lo vio", porque como se cruzaron tuvo que ver las luces en el momento de pasar. Y por eso planteaba en la llamada que era imposible que no viera otro tren en el momento de pasar la delantera por delante de su cabina. Por eso no me cuadraba nada.

Respecto al centro de control, como dices tenía que tener un aviso bien gordo rojo, pero se dijo en un post anterior que había una serie de alarmas "molestas" que saltaban cuando no había emergencias y que por ese motivo se desactivaron, que yo también sobre ese punto puse la comparativa con la aviación ya que en aviación también ha pasado, y que a causa de eso unos cuantos aviones se estrellaron.

[Guigui]

Respecto al centro de control, como dices tenía que tener un aviso bien gordo rojo, pero se dijo en un post anterior que había una serie de alarmas "molestas" que saltaban cuando no había emergencias y que por ese motivo se desactivaron, que yo también sobre ese punto puse la comparativa con la aviación ya que en aviación también ha pasado, y que a causa de eso unos cuantos aviones se estrellaron.

Si et refereixes al missatge següent (és l'únic que he trobat al fil relacionat amb el que dius), no s'afirma que hagi sigut el cas de l'accident d'Adamuz, sinó que s'estableixen paral·lelismes amb un altre cas, però amb reserves:

No vull passar-me de llest, però em recorda a l'accident de Castellgalí, on un tren anava per la via contrària, i el CTC no se'n va adonar perquè es pensava que era una falsa alarma que passava de tant en tant (documentat a l'informe de la CIAF: https://www.transportes.gob.es/recursos ... n_ciaf.pdf )
Això té un nom, es diu "false alarm fatigue", i ja pots tenir mesures de seguretat molt bones, que si les ignores perquè tens massa falses alarmes, deixen de ser útils. Moltes capes del model del formatge suís cauen per això: https://es.wikipedia.org/wiki/Modelo_del_queso_suizo

Un cop més, molt de compte amb quina mena d'informació s'escampa. Cal ser molt precisos abans de llançar determinades acusacions.

[jgomezs]

Respecto al centro de control, como dices tenía que tener un aviso bien gordo rojo, pero se dijo en un post anterior que había una serie de alarmas "molestas" que saltaban cuando no había emergencias y que por ese motivo se desactivaron, que yo también sobre ese punto puse la comparativa con la aviación ya que en aviación también ha pasado, y que a causa de eso unos cuantos aviones se estrellaron.

Si et refereixes al missatge següent (és l'únic que he trobat al fil relacionat amb el que dius), no s'afirma que hagi sigut el cas de l'accident d'Adamuz, sinó que s'estableixen paral·lelismes amb un altre cas, però amb reserves:

No vull passar-me de llest, però em recorda a l'accident de Castellgalí, on un tren anava per la via contrària, i el CTC no se'n va adonar perquè es pensava que era una falsa alarma que passava de tant en tant (documentat a l'informe de la CIAF: https://www.transportes.gob.es/recursos ... n_ciaf.pdf )
Això té un nom, es diu "false alarm fatigue", i ja pots tenir mesures de seguretat molt bones, que si les ignores perquè tens massa falses alarmes, deixen de ser útils. Moltes capes del model del formatge suís cauen per això: https://es.wikipedia.org/wiki/Modelo_del_queso_suizo

Un cop més, molt de compte amb quina mena d'informació s'escampa. Cal ser molt precisos abans de llançar determinades acusacions.

En el post anterior, la falsa alarma feia referència a que hi havia una notícia que deia que s'havia detectat la nit abans que es podia haver trencat el carril per un sistema que detectava canvis de tensió. Pel que han publicat des de l'accident, sembla que el trencament de carril és una cosa que passa un parell de cops a la setmana en algun punt d'Espanya, així que tenim un risc al que ens hem "acostumat" de manera que acabem ignorant-lo quan no tocaria.

Del tema centres de control, jo en informàtica he treballat amb centres de control en moments puntuals, i entenc que al final del dia la gent que hi ha són humans intentant interpretar les dades que tenen davant. Si cal centre de control o gent al mateix lloc, doncs depén de la situació, sovint les dues coses son complementàries, però posar gent als llocs surt més car. La meva "rajada" ve del fet que es va publicar que emergències només sabia que havia de rescatar la gent del Iryo i van trigar una hora en descobrir l'Alvia, i només perquè la mateixa gent de l'Alvia va veure els llums i va anar a peu a avisar. Si hi ha hagut una cadena d'errors humans de comunicació, les conseqüències han estat molt greus, i a l'any 2026 hauríem de tenir les eines per prevenir aquest tipus de situació. I el que llegeixo entre línies dels informes de la CIAF que (per friki) m'ha donat per llegir, és que la informació que tenen avui dia és molt menys del que podrien tenir. Com que és una lectura entre línies per això ho deixo com a "opinió de sofà". El company França451 posa l'exemple de Tenerife, però aquell accident va ser als anys 70. I precisament arrel d'aquell incident es van implementar millores sobretot pel que fa a comunicacions entre avió i torre de control. I precisament en el món de l'aviació pots llegir informes d'anàlisi d'accidents molt ben fets, amb accions de millora que s'han implementat, i amb els informes de la CIAF la sensació que em dóna es molt inferior.

[Guigui]

El teu missatge l'he citat per fonamentar el que dic: que agafes un altre exemple per establir paral·lelismes, però en cap moment estic dient que diguis quina va ser la causa de l'accident d'Adamuz.

El problema és quan s'agafen aquestes suposicions, degudament identificades com a tal, per donar a entendre que és informació veraç, com és el cas del missatge anterior de l'usuari França451.

Per això dic: compte amb com tractem la informació.

[oscar440]

El maquinista del Iryo no vio el Alvia siniestrado cuando bajó de la cabina para examinar, simplemente porque a la hora del accidente, era noche cerrada en invierno, y estaba a casi un quilómetro de distancia, a oscuras.

Tampoco lo vieron los viajeros del Iryo cuando bajaron, ni los servicios de emergencias, ni la Guardia Civil, que tardaron casi una hora en llegar al Alvia, tras el accidente, porque se pensaban que solamente era un tren el que había descarrilado; de hecho algunos viajeros ilesos del Alvia, para pedir ayuda, tuvieron que ir a pie por las vías, en busca de los servicios de emergencia y de la Guardia Civil, que estaban en la zona del Iryo, pero no acudían al Alvia, porque se pensaban que el único tren siniestrado era el Iryo.

En cuanto a los accidentes aeronáuticos provocados por anulación de los sistemas de seguridad, se me ocurre el accidente de Spanair del vuelo JK5022, ocurrido el 20 de agosto de 2.008, cuando uno de los sistemas de seguridad del avión, desaconseja despegar a los pilotos, por calentamiento de la sonda de temperatura, y a los mecánicos de turno, ya en tierra, no se les ocurre otra chapuza, que bajar la temperatura de la sonda mediante cubitos de hielo y anular el sistema de seguridad. A los pilotos, que tenían mucha prisa en volver a despegar, por eso de cumplir el horario, se les olvida así mismo, desplegar los "flaps" y los "slats" durante el nuevo despegue, que son los elementos básicos para que el avión pueda tomar vuelo, y el sistema de seguridad no detecta ni avisa de esta anomalía a los pilotos, porque había quedado anulado, tras la intervención manual de manipulación chapucera de la sonda de temperatura, provocando la caída del avión en el despegue, y estrellamiento en un campo colindante a Barajas.

[jgomezs]

En cuanto a los accidentes aeronáuticos provocados por anulación de los sistemas de seguridad, se me ocurre el accidente de Spanair del vuelo JK5022, ocurrido el 20 de agosto de 2.008, cuando uno de los sistemas de seguridad del avión, desaconseja despegar a los pilotos, por calentamiento de la sonda de temperatura, y a los mecánicos de turno, ya en tierra, no se les ocurre otra chapuza, que bajar la temperatura de la sonda mediante cubitos de hielo y anular el sistema de seguridad. A los pilotos, que tenían mucha prisa en volver a despegar, por eso de cumplir el horario, se les olvida así mismo, desplegar los "flaps" y los "slats" durante el nuevo despegue, que son los elementos básicos para que el avión pueda tomar vuelo, y el sistema de seguridad no detecta ni avisa de esta anomalía a los pilotos, porque había quedado anulado, tras la intervención manual de manipulación chapucera de la sonda de temperatura, provocando la caída del avión en el despegue, y estrellamiento en un campo colindante a Barajas.

En el caso del Spanair la anulación del sistema de seguridad fue accidental. Un sistema de calefacción no funcionaba, y se desactivó la alarma porque esa calefacción no era necesaria para ese vuelo. El caso es que el panel electrónico de control del avión estaba diseñado de tal manera rara que el relé que desactivaba la alarma de esa calefacción también desactivaba la alarma de que los flaps no estaban levantados. Son los problemas de los sistemas complejos (eso es lo que se publicó en su momento, aunque el informe dice que la alarma de flaps debería haber funcionado igualmente, así que tampoco está claro del todo).
Ese aviso de los flaps de hecho eran un segundo nivel de seguridad, detrás de las checklists de los pilotos, que como iban tarde las pasaron deprisa y corriendo y no validaron correctamente la posición de los flaps.
El informe completo en este link

Un accidente de tal magnitud sólo debería pasar tras una cadena de infortunios, de la que podamos aprender, para tener cada vez más niveles de protección y que la cadena de infortunios sea más larga. Cosa que la aviación parece que hace bastante bien.
Por eso me tiro de los pelos con el tren. Tenemos un goteo constante de Rodalies chocando en "marcha a la vista", y no observo ninguna acción sistémica para mejorar. En Vacarisses tuvimos un accidente mortal porque al hacer una carretera los taludes cambiaron de tal manera que saturaban el drenaje del tren, y eso terminó por provocar un desprendimiento (véase aquí el informe de la propia CIAF), y ahora (aparentemente) nos vuelve a pasar lo mismo en Gelida. En Angrois, se diseña una línea nueva con un "y aquí quitamos todos los sistemas de seguridad automáticos y quedan 400 vidas pendientes de que el conductor no se descuente con los túneles para saber cuándo tiene que frenar".