Peatges a Catalunya

[genissimon]

L'alliberament de peatges compleix cinc anys amb menys sinistralitat, però amb una AP-7 "amb una mala salut de ferro"
Les carreteres registren un 60% més d'avaries, i les incidències de camions amb conductors de fora de la UE es dupliquen

ACN

Guifré Jordan
Barcelona 01 SET 2026 9:31

Escasses hores abans de l'1 de setembre del 2021, les barreres dels peatges de l'AP-7, l'AP-2, la C-32 al Maresme i la C-33 es van aixecar per no tornar a abaixar-se més. Cinc anys després, la sinistralitat al conjunt de la xarxa viària ha caigut, però no ha estat el cas de l'AP-7, que ha concentrat la mobilitat i que, segons el director del Servei Català de Trànsit (SCT), Ramon Lamiel, té "una mala salut de ferro". L'autopista ha registrat un augment d'incidències amb camions implicats i els que involucren conductors de països de fora de la UE s'han duplicat des del 2019. L'AP-7 ha patit un 40% més d'avaries en els set primers mesos del 2026 respecte a l'any passat –un percentatge que puja al 60% en el conjunt de principals vies del país.

Lamiel explica en una entrevista a l'ACN que la fi dels peatges "ha ajudat a reduir la sinistralitat", ja que ha concentrat molta mobilitat "en vies que no són perilloses, que són més segures", perquè s'eviten xocs frontals. Tant és així que, segons dades de Trànsit, les víctimes mortals a la xarxa viària del país entre l'1 de gener i el 28 d'agost ha caigut un 26,2% respecte al 2019 –l'últim any sencer abans de l'aixecament de barreres, deixant de banda el pandèmic 2020–. I la de ferits greus, ha caigut un 9,1%.

Amb tot, a l'AP-7, similarment al conjunt de vies on han desaparegut les barreres, els ferits greus s'han duplicat en el mateix període, mentre que les víctimes mortals han crescut un 33% fins a les 12 –set de les quals, motoristes–. El motiu és l'augment del trànsit a la via, fins a unes puntes de 150.000 vehicles al dia en algunes localitzacions –25.000 dels quals, pesants–, uns nivells clarament superiors al període en què l'autopista era de pagament. Per exemple, a l'altura de Martorell, la intensitat mitjana diària l'any passat va ser de 113.929 vehicles, mentre que la xifra del 2019 –de gener a agost– va ser de 79.358. Segons Lamiel, l'AP-7 és la via que transporta "més mobilitat de tota la península", en especial el tram català.

El tram central de l'AP-7, el més complicat malgrat la limitació a 100 km/h
El resultat és que lidera el nombre d'incidències en valors absoluts, per bé que en termes relatius té "un dels índexs de perillositat més baixos", és a dir, hi ha proporcionalment menys incidències que a altres vies pel volum de vehicles que hi passen. Amb tot, Lamiel diu que la perillositat és més alta al tram central, des del Papiol fins a Mollet del Vallès. El 2022, el límit de velocitat entre Granollers i el Papiol es va reduir als 100 km/h per baixar la sinistralitat. I, tot i que el director del SCT diu que la mesura ha funcionat perquè les incidències han caigut, creu que "no n'hi ha prou", perquè hi ha un "problema de la infraestructura".

En aquest sentit, explica que l'AP-7 "està encaixonada, no pot alliberar-se i donar més espai" a aquella altura, perquè té la B-30 al costat i uns ponts que travessen l'autopista fan impossible unir les dues carreteres, cosa que aniria "molt bé per a poder distribuir capacitats i fluxos de vehicles". A més, ha explicat que "la relació que té amb la C-58 i la C-16 és molt difícil", ja que des de l'AP-7 s'ha de passar per la B-30 "moltes vegades" per accedir a les altres vies. Així, un dels punts clau d'accidents i retencions es donen entre els quilòmetres 145 i 149 de l'autopista, el tram de connexió amb la C-58.

Lamiel explica que el govern espanyol ha encarregat a Territori "resoldre tot aquest nus", però mentre no s'executa, el SCT preveu "separacions de fluxos" per separar els qui travessen dels qui continuen a l'AP-7.

Un altre punt conflictiu és a Martorell, on es troben l'A-2 i l'AP-7 i on "no es pot aprofitar el voral per fer de manera fàcil una incorporació" perquè l'autopista es troba amb la base d'un pont pocs metres després. Entre Martorell i Sant Sadurní d'Anoia –entre els km 180 i 190– genera problemes especialment en el retorn dels diumenges per un problema d'orografia, de disseny i d'estructura de la via. "No és recta, fa pujades i baixades", afegeix. Aquells són els deu quilòmetres amb més encalços de tota l'autopista els diumenges, explica. La mesura que han ideat en aquest tram també és reduir a 100 km/h els diumenges a la tarda, cosa que encara és aviat per a dir si està funcionant.

El pas de l'AP-7 per les Terres de l'Ebre també és sensible quant a sinistralitat, cosa que va comportar una limitació en direcció sud a 100 km/h pel conjunt de vehicles i 80 km/h els pesants entre Calafat i el sud d'Amposta el desembre passat. A més, els camions tenen prohibit avançar-se en cap direcció, cosa que desobeeixen un 2,5% d'aquests vehicles. A les zones de la resta del país on sí que poden avançar ho fan el 5%. Malgrat que és "aviat" per discernir si la mesura ha funcionat, no s'ha registrat cap accident mortal a l'AP-7 a la demarcació de Tarragona aquest any, així que els 12 han estat a les comarques de Barcelona i de Girona. I la majoria, set, han estat amb motos implicades, cosa que també les fa "el problema", i no només els camions.

Envelliment del parc mòbil que acaba en més avaries
A banda d'analitzar la infraestructura en aquests últims cinc anys, l'autoritat viària demana també posar el focus en el parc mòbil del país. Segons ell, la flota de vehicles que circula pel país "s'està envellint moltíssim", cosa que atribueix en part a la compra de segona mà, especialment a països estrangers. Això porta a un augment d'avaries que acaba impactant en les congestions i la sinistralitat. De fet, entre gener i juliol d'aquest any s'han registrat 1.885 avaries a les principals vies catalanes, un 60,1% més que les 1.177 de l'any passat. A l'AP-7, la que pateix més incidències d'aquest tipus, l'increment ha estat del 40% en el mateix període fins a les 483.

Formació per a conductors de camions extracomunitaris
I, d'altra banda, Lamiel també es fixa en els conductors –especialment, els de vehicles pesants, que de mitjana tenen més de 50 anys. "És un col·lectiu envellit amb una feina dura", cosa que dificulta el relleu. Les empreses, per pal·liar-ho, van a buscar treballadors a altres països de la UE primer, i en última instància, a països tercers. Aquests últims professionals "saben conduir un camió, i molt bé, però no saben circular per una autopista com l'AP-7", assegura, ja que potser "no havien vist mai" una via d'alta capacitat d'aquest tipus. Les dades reflecteixen que les incidències amb camions implicats han crescut de 979 a 1.177 entre el 2019 i el 2025, i els conductors extracomunitaris són el col·lectiu que ha crescut més: de 105 a 194 implicats incidències.

Als conductors se'ls fa una formació d'aptitud professional de 35 hores, cosa que és "molt poc", segons Lamiel. És per aquest motiu que el SCT ofereix un curs complementari i voluntari a aquest col·lectiu que, en la primera edició, a Granollers, només va arrossegar una dotzena de professionals. "No vam tenir molt d'èxit, ara ho intentarem a dos punts més del país", expressa.

En qualsevol cas, pràcticament coincidint amb el cinquè aniversari de l'alliberament de peatges, la Generalitat ha anunciat que crearà un grup de treball per discutir si han de tornar. El Servei Català de Trànsit en formarà part i Lamiel avança que posaran sobre la taula la idea dels peatges variables, en què es paga depenent de l'hora del dia i dels quilòmetres recorreguts. La tecnologia és satel·lital, a través d'una app al mòbil, i el director de la institució diu que és un sistema "interessant perquè es pot intentar desplaçar el trànsit cap a zones i franges horàries vall", perquè el trànsit sigui més fluid. En tot cas, reitera la idea que "la llibertat de peatges ha ajudat a reduir la sinistralitat" en el conjunt de la xarxa viària.

[França451]

Bon dia,

Aquí tinc que parlar. Aquest estiu vam anar a Menton, al final de la frontera amb l'Italia. Vam anar per autopista i encara que seguí dies fora dels operacions sortida de cotxes, ens va obligar a viatjar de nit per evitar les col-lapses qu'es monten a la A9 i la A7.

Bé, ens va sucedir qu'a la tornada, desd'el mateix Arlés anem agafar col-lapse en varis punts de l'autovia. Que seguí de peatge, i a més a més un peatge molt car, no va evitar qu'es col-lapsi. En la tornada només vam anar fins a Béziers, per peatge, ja que després ens vam desviar fins a Carcassonne, però de Arlés fins a Béziers, van ser a prop de 4 hores, i la resta de trajecte fins a La Jonquera, no pintava bé, precisament. Llavors, de qué serveix un peatge si no evita les contínues caravanes de cotxes?

A l'anada tampoc va servir de molt els continus peatges a la carta que posan al final del pays galo. Molt abans de Nice, un trajecte de mitja hora fins a la desviació de Menton es va Convertir en prop de dues hores. Llavors, queda clar qu'el peatge no és el problema, llavors debatir si posar O no peatge, es una bojeria. És clar qu'el problema está en altre lloc.