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Ingenieros de urgencias vigilarán el nuevo túnel de Rodalies bajo El Prat
1. • Las obras del ramal de 4,1 km valen 300 millones, se adjudicarán en abril y durarán hasta el 2013
2. • Fomento extremará el control durante el paso de la tuneladora por la pista principal hacia la T-1
RAMON COMORERA
BARCELONA
El Ministerio de Fomento se enfrenta a un más difícil todavía con las obras del nuevo ramal de Rodalies entre el municipio de El Prat y la T-1. Tras diseñar el comprometido túnel del AVE por el Eixample y junto a la Sagrada Família, los ingenieros encaran el reto de excavar el túnel ferroviario en el subsuelo del aeropuerto y muy en especial en un tramo de 300 metros bajo la pista principal. La falta de decisión para superar este escollo paralizó durante varios años (con Magdalena Álvarez de ministra) el plan de llevar los trenes de Rodalies a la flamante terminal. Las obras de los 4,1 kilómetros de vía doble que se adjudicarán en abril prevén crear un inédito equipo de ingenieros de urgencias durante el tiempo que la tuneladora trabaje en la zona de vuelos. El objetivo es actuar de inmediato si hay la más mínima deformación en el asfalto de la pista que usan sin cesar los aviones.
Esta fase crítica de la obra en las propias pistas de El Prat se iniciará alrededor de mayo del 2011, según las previsiones del proyecto redactado por el ingeniero de Caminos Pablo Ramos, y durará cuatro meses. El paso de la tuneladora por este punto podría coincidir en el tiempo con el final de la excavación por parte del topo mecánico del AVE del tramo de la calle de Mallorca situado junto a la Sagrada Família. Los primeros meses del próximo año serán, pues, de alto riesgo en la construcción en Barcelona de las nuevas infraestructuras ferroviarias a cargo del Estado.
Los posibles problemas que puedan surgir en la pista principal del aeropuerto serán o el hundimiento de la calzada por deformación del subsuelo al excavar el túnel o su contrario, el levantamiento por un exceso de presión de la tuneladora. El retén de técnicos activo durante las 24 horas se encargará, mediante un sistema de sensores y de aparatos de auscultación, de comprobar si se producen daños en la superficie que requieran la puesta en marcha inmediata de medidas de emergencia como la demolición de firmes y la repavimentación.
Después de que en mayo pasado el nuevo ministro José Blanco anunció que desbloqueaba el proyecto y optaba sin dudas por el paso bajo la pista, se realizó una última campaña de sondeos geológicos con el fin de conocer con mayor precisión la composición del subsuelo y asegurar el proyecto. Esta nueva información se ha añadido a la obtenida en las tres campañas anteriores de catas hechas en el 2006, 2007 y 2008.
ENTRE DOS ACUÍFEROS / Los técnicos consideran que excavar túneles en el delta del Llobregat es difícil por la existencia de mucha agua y porque debe hacerse en la estrecha franja de terreno situada entre el acuífero superficial y el profundo, las dos grandes lagunas subterráneas de la zona. No obstante, este mismo carácter homogéneo del subsuelo, sin apenas cambios ni grandes sorpresas, facilita los trabajos y da seguridad al uso de tuneladoras una vez se consigue calibrarlas correctamente. El éxito, y también la rapidez, de la perforación de la galería de la futura L-9 del metro hecha por la Generalitat entre la ciudad de El Prat y la propia T-1, será un referente para el nuevo tramo de Rodalies.
Las obras que Fomento ha sacado ahora a concurso tienen un presupuesto de licitación de 298 millones de euros y un plazo de ejecución de 33 meses. El ministerio prevé abrir las plicas el 16 de marzo y adjudicar el macroproyecto el mes siguiente. Si el reloj de la contrata empieza a correr realmente en abril, los trabajos deberían concluir en diciembre del 2012.
Precisamente en la segunda mitad de ese año está prevista también la entrada en funcionamiento del tramo de la L-9 que llevará el metro a la T-1 desde Mas Blau y L’Hospitalet. El mayor déficit de la nueva terminal del aeropuerto, la ausencia de enlaces ferroviarios, podría llegar así a su fin por partida doble y en unos pocos meses de diferencia. En cualquier caso, los retrasos crónicos y los imprevistos que sufren todas las grandes obras públicas que se realizan en este país alterarán probablemente tales plazos.
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En la T-1 y la T-2 existen ya las cajas de las 2 estaciones
1. • En las obras de la nueva terminal y de la L-9 ya se hicieron las estructuras
2. • En varios puntos de la línea se reforzará el suelo con inyecciones de hormigón
R. C.
BARCELONA
Una parte de las obras de la futura línea de Rodalies hasta la T-1 ya están hechas antes de empezar los trabajos de este proyecto. Son los grandes espacios en los que se ubicarán los andenes y los vestíbulos de las dos paradas intermodales de Renfe y del futuro metro de la L-9 en la nueva terminal T-1, en un caso, y en la antigua T-2 en el otro. Son dos grandes cajas, la primera de 90.000 metros cuadrados, que se han debido realizar antes de levantar encima los dos nuevos edificios. En la T-2, la tuneladora llegará por un extremo y entonces tendrá que ser arrastrada hasta el otro para continuar la perforación del subsuelo. En la T-1, el topo mecánico tendrá el pozo de salida justo en la boca de entrada a este gran contenedor enterrado ya acagbado.
En la estación de la T-2, la nueva galería de Rodalies pasará de forma transversal por debajo de la del metro ya contruida. Será una zona de una especial complejidad constructiva en la que deberán realizarse inyecciones de hormigón para asegurar el subsuelo. Esta técnica se aplicará igualmente en los cruces de la línea con las autopistas C-31 (Castelldefels) y C-32 (Garraf) así como enla zona de vuelo antes de pasar bajo la pista principal y también en la llegada de la tuneladora a la T-1.
27 METROS DE PROFUNDIDAD / La seguridad principal en la excavación del delicado tramo bajo la pista de despegues y aterrizajes vendrá dada por la profundidad de 27 metros en la que trabajará la tuneladora. A pesar de ello se considera necesario aumentar la protección de este punto caliente con inyecciones controladas de cemento en los alrededores de la galería antes y después de la vertical de la pista.
La nueva línea de Rodalies se construirá con unas características que permitirán a los trenes circular a una velocidad máxima de 100 kilómetros por hora. El túnel tendrá además capacidad suficiente de gálibo (altura) para que en el futuro pueda adaptarse la vía al paso del AVE si finalmente se decide hacerlo llegar hasta las estaciones del aeropuerto.
ENTRADAS OPUESTAS / En la estación intermodal de la T-1,
los trenes de Rodalies llegarán por la zona frontal-lateral de la terminal mientras que los convoyes del metro lo harán por el extremo opuesto, en la zona donde se han construido aparcamientos de superficie frente a los seis edificios de párking cubierto. Aquí está ya a punto el túnel del metro que ha sido perforado desde la zona del polígono Mas Blau.
En la T-2, las dos líneas ferroviarias se cruzan a distinto nivel aunque con un acceso común desde la superficie, frente a la zona donde se construirán los edificios de servicios de la futura ciudad aeroportuaria. Esta estación tendrá tres niveles: el del vestíbulo de la L-9, los andenes de esta línea de metro y en lo más profundo, los andenes de Rodalies.
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