De la Vanguardia en paper d'avui:
TRANVÍA EN DIAGONAL
Una decisión arriesgada
JAUME V. AROCA ÓSCAR MUÑOZ - Barcelona
'La Vanguardia' abre un debate sobre el proyecto impulsado por Jordi Hereu
Medio millón de coches y peatones cruzan o circulan por esta avenida a diario
Todos los alcaldes tienen su gran proyecto. El de Jordi Hereu parece que va a ser reformar el tramo central de la Diagonal, entre las plazas Francesc Macià y Glòries. El alcalde de Barcelona arrancó el presente curso político anunciando su propósito de remodelar estos cruciales cuatro kilómetros. Se trata - son sus palabras- de "tranquilizar" una de las vías que hoy por hoy soportan más tráfico en la trama interna del Eixample. Reducir la circulación privada a motor - hasta un 70% se ha dicho en alguna ocasión- para ampliar el espacio que hoy se consagra a peatones, ciclistas y usuarios del transporte público.
El eje de esta reforma sería una nueva línea de tranvía que acabaría uniendo las dos redes que ya están en funcionamiento, el Trambaix y el Trambesòs.
Es una decisión importante. Seguramente la más importante que ha adoptado el actual alcalde desde que está al frente de la ciudad. La Diagonal es para Jordi Hereu lo que el Fòrum para su predecesor, Joan Clos. Modificar este eje significa alterar todo el esquema de circulación del Eixample. Pero además implica subvertir el papel que Cerdà atribuyó a esta avenida de cincuenta metros de ancho: conectar los extremos de la ciudad, una idea con vocación metropolitana. Ahora la ciudad parece decidida a replegarse. El debate está abierto.
Un sudoku de medio millón de vehículos
VÍA BÁSICA El tráfico que pasa o cruza la avenida a diario multiplica por cinco el de la AP-7
CAMBIO DE FUNCIÓN La Diagonal fue ideada por Cerdà como una vía metropolitana
La Diagonal es el eje de un sistema de movilidad que, aun siendo imperfecto, ha servido a la ciudad durante más de un siglo. Modificarlo implica alterar todo el esquema de circulación del Eixample. Más de medio millón de vehículos a lo largo del día cruzan la avenida en un sentido u otro, transversal o longitudinalmente. El volumen de tráfico que emplea en su recorrido estos cuatro kilómetros entre Francesc Macià y Glòries multiplica por cinco el que registra a diario la autopista AP-7, la más transitada de Catalunya. La reforma afectará también a los 500.000 peatones que pasan por sus bulevares y a todas las actividades que en ella se desarrollan.
Ildefons Cerdà configuró la Diagonal como una vía rápida, de 60 metros de ancho, cuya vocación en la malla del Eixample era conectar los dos extremos de la ciudad que imaginó, de periferia a periferia. Ciento cincuenta años después, puede afirmarse que esa función sigue definiendo su carácter, aun a pesar de la construcción de las rondas. En teoría - parece evidente que una de las primeras tareas de la ciudad será saber al milímetro qué ocurre en la Diagonal-, la mitad del tránsito motorizado de la avenida es de paso. Cruza en busca de los extremos de la ciudad. El proyecto que ahora empieza a hilvanar el Ayuntamiento de Barcelona reconsidera esa vocación y apunta hacia un llamativo repliegue de su primigenia vocación.
En suma, la operación es mucho más que poner un tranvía y redistribuir un espacio en el que hoy el tráfico privado es todavía hegemónico. Es cambiar la ciudad.
Mañana, lunes, empieza a trabajar la oficina especial creada por el alcalde para elaborar el proyecto. Tres arquitectos canteranos - Carme Ribas, Olga Tarrasó y Bernardo de Sola, los tres licenciados en Arquitectura en los años ochenta y jóvenes aprendices cuando se configuró la Barcelona de las rondas- dirigirán el equipo que redactará el plan. Luego se someterá a una consulta pública cuya concreción, no exenta de cierta conflictividad política,
Encajar todas las piezas de este inmenso sudoku sin perjudicar a uno de los sistemas urbanos más densos y más eficientes de Europa no es sencillo. El hecho de que desde mediados de los años ochenta todos los alcaldes que ha tenido la ciudad se hayan planteado una operación similar y la hayan descartado da razón de su gran complejidad. La pregunta es ¿por qué ahora sí? Tal vez haya diversos motivos de consenso superpuestos.
En primer lugar, parece incuestionable que los habitantes de privados de los barceloneses por el interior de la ciudad se efectúe en un vehículo particular, a pesar de que no ha decrecido el parque de vehículos, acredita la voluntad de cambiar de modo de moverse.
Que en muy pocos años el número de desplazamientos diarios en bicicleta supere los 80.000 da una nueva y casi sorprendente perspectiva. El coche pierde crédito en Barcelona. Y en la misma medida, sostienen los defensores del nuevo modelo, debe perder espacio. Si el reparto de la sección de la Diagonal fuera un reflejo exacto del modo como se desplazan los barceloneses, el tráfico privado debería menguar al menos a la mitad del terreno que ocupa en la avenida. Entonces, le quedarían poco más de dos carriles de circulación por sentido.
El segundo consenso es político: la reforma de la Diagonal cuenta con el beneplácito de todas las fuerzas políticas representadas en el Ayuntamiento. De hecho, puede afirmarse que el último en llegar al punto en el que hoy se encuentra esta iniciativa es el propio PSC. La nueva generación de técnicos urbanistas que han llegado a la Casa Gran junto a Hereu han modificado sustantivamente las posiciones que habían defendido hasta hace bien poco los responsables de la arquitectura local. Las hemerotecas dan fe de la resistencia del anterior arquitecto jefe, Josep A. Acebillo, a la introducción del tranvía en el corazón de la Diagonal. Hasta ahora siempre había defendido que el metro era la única opción. Por el contrario, CiU ya había abanderado la solución del tranvía en los años noventa. Al igual que ICV y, parcialmente, ERC, más partidario de la reforma de la avenida que del tranvía. El PP, aparentemente, se ha sumado, como el PSC, en los últimos tiempos.
La cuestión es si este consenso podrá sobrevivir a la sacudida que va a significar la operación. ¿Qué ocurrirá cuando los vecinos de calles como València o Còrsega descubran que la eliminación de tensión de la Diagonal significará ineludiblemente soliviantar el tráfico que pasa por su calle? Porque por algún lugar deberán pasar los vehículos que dejen de circular por la Diagonal. ¿O es que Barcelona va a renunciar al tráfico que genera la ciudad metropolitana de más de tres millones de habitantes? ¿Pueden permitirse ese lujo los miles de negocios que hay en el centro de la ciudad? Esa es una gran cuestión: ¿tiene Barcelona suficiente atractivo para desarrollar políticas de restricción del tráfico privado como pueden hacer París o Londres, sin perder su exitosa fórmula comercial y turística? ¿El tranvía será suficiente para reemplazar ese tráfico?
El franquismo pensó en el metro
1971. El año que se suprimió el tranvía, se elabora un plan de metros que prevé una línea que discurre por la mayor parte del corazón de la Diagonal. Se trataba de la línea 6, que debía enlazar la Zona Franca con Santa Coloma y que, en su tramo central, conectaba Francesc Macià y Glòries con cuatro estaciones intermedias. El trazado seguía la avenida excepto entre Francesc Macià y Balmes, en que iba por Travessera de Gràcia.
Primer estudio para un tranvía
1987. Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) realiza el primer estudio para la creación de una línea de metro ligero o tranvía moderno a lo largo de toda la Diagonal. El objetivo era aunar la implantación de este nuevo medio de transporte y la apertura de la avenida hasta el mar. Se trataba de una línea en superficie desde Zona Universitària hasta Besòs Mar, en la zona del actual Fòrum, con un total de 25 paradas.
En superficie o soterrado
1988. TMB incorpora su primer estudio en un nuevo documento y lo incluye en su plan de empresa para el periodo 1989-1992, que también asumirá la Entitat Metropolitana del Transport (EMT). Se plantean dos opciones: trazado en superficie con pasos soterrados en Francesc Macià y Glòries o subterráneo en su totalidad. En 1990, el arquitecto Lluís Cantallops hace un estudio para la implantación urbanística del tranvía en la Diagonal.
Sólo el Trambaix y el Trambesòs
2004. El paso del tranvía por la Diagonal vuelve a abordarse en un estudio de Barcelona Regional (BR) que dio pie a una prueba piloto en 1997 en un tramo de 650 metros. La Autoritat del Transport Metropolità (ATM) convoca un concurso y finalmente aprueba la construcción del Trambaix (2000) y el Trambesòs (2001), que se estrenaron en el 2004. El plan director de infraestructuras 2001-2010 fija que debe estudiarse cómo conectarlos.
Ferrocarrils hasta Glòries
2003. El alcalde Joan Clos plantea construir un gran intercambiador bajo la plaza de las Glòries a la que llegaría una línea de tren desde Francesc Macià, la de Ferrocarrils de la Generalitat que ahora termina en la plaza Espanya. Este enlace reabre el debate sobre el tranvía por el tramo central de la Diagonal. El Govern acaba avalando la conexión por tren pero no por esta avenida, sino por Travessera de Gràcia y Sagrada Família.
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quina incompetència, senyor. Se suposa que són experts, no? Doncs més aviat semblen venuts de la generalitat. És més, dubto de que la reunió s'hagi produït, i ho hagi publicat per interessos polítics, que és el que sembla 
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