Trens i infraestructura ferroviària al Japó

[Nozomi]

Tokyo Metro anuncia los diseños ganadores para el diseño de estaciones de la Línea Ginza

Los diseños del estudio Tanseisha corresponden a las estaciones de Ueno, Kanda e Inaricho.

http://www.kenchiku.co.jp/metro/

Primer premio, estación de Ueno







Primer premio, estación de Kanda





Primer premio, estación de Inaricho






Todo esto para el horizonte 2022. Los diseños son eso, diseños, la empresa (Tokyo Metro) dice que es una lluvia de ideas y que de aquí sacarán lo que ellos consideran más interesante para la reforma de las estaciones.

[Nozomi]

Nuevos trenes para el Yurikamome y mejores varias.

Principales novedades: puertas de doble hoja y asientos longitudinales.

[Nozomi]

Plan de inversiones en infraestructura del 2013 de Tobu
http://news.mynavi.jp/news/2013/04/27/013/

Nota de prensa oficial:
http://www.tobu.co.jp/file/pdf/b07de828 ... 0424202213

El total de la inversión asciende a 28.800 millones de yenes. A continuación los elementos más destacados del plan:

• Introducción de 6 unidades nuevas de la serie 60000 (36 coches en total), además de las 2 unidades fabricadas en 2012. Las primeras unidades está previsto que entre en servicio pronto para reemplazar los trenes de la serie 8000 con mejoras como una reducción del 40% del consumo eléctrico y servicio Wi-Fi a bordo del tren.
• Reforma de 26 trenes de la serie 10000 con espacio para PMR, iluminación LED para rebajar el consumo eléctrico, pantallas de información y convertidores VVVF.
• Instalación de puertas en los andenes en las estaciones de Funabashi y Kashiwa a estrenar en primavera de 2014 y 2015 respectivamente. La iluminación en ambas estaciones se cambiará a luces LED y el vestíbulo de la estación de Funabashi será reformado.
• Mejoras en la estación de Tobu de Oshiage para facilitar la conexión con la Línea Hanzomon de Tokyo Metro. Los trenes de Tobu se meten en esta línea de Metro en la siguiente estación de Hikifune. Ver zona http://goo.gl/maps/ClpdM
  Trabajos a terminar a finales de año.
• Elevación de la línea Isesaki cerca de la estación de Isesaki. La desconexión de la vía actual se producirá en otoño cuando las estaciones de Shin-Isesaki e Isesaki estén las dos elevadas.
• Continuación de los trabajos de elevación en la Línea Sky Tree en Takenotsuka (a terminar en 2020) y en la Línea Noda entre Shimizu Joen y Umesato (a terminar en 2017).
• Continuación del trabajo en las pasarelas de acceso a andenes y vestíbulos en la estación de Obukuro en la Línea Sky Tree, estación de Unga en la Línea Noda y Bushu Nagase en la Línea Ogose, todas las obras a terminar este año. Las mejoras en la estación de Iwatsuki (Línea Noda) terminarán el año que viene.
• Cambio en el sistema ATS en la Línea Tobu Tojo por el sistema ATC, a terminar en 2015.
• Mejoras en el sistema de control de tráfico en las líneas Sky Tree / Isesaki / Nikko.

Fotos de la nueva serie 60000:









Puertas de andén en la estación de Funabashi:



Elevación en la estación de Isesaki:



Elevación de la estación de Atago:



Mejoras en las unidades de la serie 10000:





Obukuro:



Unga:



Bushu Nagase:



Iwatsuki:

[Nozomi]

Y en relación con la nota anterior:

El nuevo tren de la serie 60000 de Tobu para la línea Noda.













http://rail.hobidas.com/blog/natori/

[Nozomi]

Plan de inversiones en infraestructura del 2013 de Odakyu

Nota de prensa oficial:
http://www.odakyu.jp/program/info/da...9_7605315_.pdf

El total del plan de infraestructuras del operador privado es de 25.800 millones de yenes y el foco está puesto en tres conceptos:

Aumento de la capacidad
Continuación del trabajo de eliminación de pasos a nivel y cuadriplicación de 1,6 km de vía en la Línea de Odawara entre Higashi-Kitazawa y Setagaya Daita. El trabajo este año fiscal se centrará en remover la infraestructura a nivel de suelo que ya no se usa y empezar la construcción del segundo par de túneles para los servicios locales.

Se continuará con el trabajo de conversión de los trenes suburbanos de 8 a 10 coches y la extensión de los andenes en Sangubashi, Satsukidai y Kurokawa.

Mejoras en las condiciones de seguridad
Este año fiscal seguirán las mejoras en seguridad sísmica. El trabajo se centrará en las Yoyogi Uehara y Hon-Atsugi; en los viaductos entre Atsugi y Hon-Atsugi y en la Línea Tama; y en el puente sobre el Río Sagami.

Se continuará con el trabajo de renovación del actual sistema de control de trenes (ATS) por el D-ATS-P, esta mejora se extenderá a la Línea de Enoshima. Otras medidas son la introducción del sistema de comunicación inalámbrica digital en los trenes.

Mejoras en el servicio de pasajeros
Odakyu reformará dos unidades de cuatro coches de la serie 8000. Se incorporará un espacio para sillas para PMR, LEDs para información, iluminación LED, etc.

Otros trabajos serán la continuación de la renovación en la salida este de la estación de Hon-Atsugi, la construcción de la marquesina en la extensión de las estaciones de Isehara y Fujisawa, y la instalación de nuevos paneles de información de salidas en siete estaciones entre Umegaoka e Izumi Tamagawa en la Línea Odawara.

[Nozomi]

Nueva serie A1200 para el tranvía de Sapporo

La nueva serie de piso bajo A1200 entró en servicio el 5 de mayo de 2013. Los coches son 50 cm más bajos que los trenes existentes por lo que es mucho más conveniente para el acceso a la gente mayor.

Imágenes del primer día en que operó tres viajes de ida y vuelta como servicio especial:

[Nozomi]

JR West planea mejoras en la Osaka Loop Line
http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20130 ... from=main3



Apenas se habla en este foro de la hermana pequeña de la línea Yamanote, la Loop Line de Osaka. Hace unas semanas JR West presentó un programa de mejoras, en particular la renovación de cerca del 30% de los actuales trenes de JNR por material nuevo, la renovación de estaciones, algunas con 50 años sin haber sido reformadas (por ejemplo la estación de Bentencho) y el estudio del rendimiento económico que podría salir de una elevación de las vías (en viaducto vaya).

El plan llega cuando Osaka está viviendo un resurgimiento del centro urbano con la llegada de residentes así como la reforma de las mayores terminales de la ciudad, Osaka Station City y Grand Front Osaka en la estación de Osaka y el Abeno Harukas en la estación de Tennoji.




Serie 103 y 201.


Esta sería la primera mejora importante de la línea desde que abrió en 1961. Hasta el momento la inversión en la línea ha sido mínima a causa de la falta de competencia con los ferrocarriles privados, además las distancias son cortas.
La previsión de aumento de la población en la zona interior de Osaka (24.000 habitantes entre 2010 y 2025 hasta llegar a cerca de 600.000 habitantes) han hecho que JR West apueste por las obras de mejora.

De los 168 vehículos utilizados exclusivamente en la línea, 112 son material de la serie 201 que debutó en 1979, los 56 coches restantes son de la serie 103 que datan de la década de 1960. Estos veteranos trenes son de acero, más pesados e inestables que los actuales de acero inoxidable. La serie 112 sería la primera en reemplazarse.

También comenzarán las obras de renovación de la estación de Bentencho con un nuevo intercambiador con la línea Chuo del Metro de Osaka. También se construirán en los pasillos de las estaciones locales para tienda formando nuevos mercados.

Hora punta de la tarde (~18:30) en la Loop Line en la estación de Kyobashi. La doble vía comparte servicios a otros destinos.



Más vídeos en http://www.youtube.com/user/naha478/search?query=loop

[Nozomi]

E233-7000

El 30 de junio entraron en servicio los nuevos trenes de 10 coches de la serie E233-7000 para la Línea Saikyo de JR-East. 31 coches prestarán el servicio entre Kawagoe y Shin-Kiba en servicio a través de la línea Kawagoe, la línea Saikyo y línea Rinkai substituyendo la flota de la serie 205.



Aquí lo tenemos haciendo pruebas en la línea Rinkai en mayo:



A continuación las fotos, como siempre, mucho LED para ahorrar y bla bla bla.













http://rail.hobidas.com/

[Nozomi]

Metro de Sendai
Completada la remodelación de los trenes de la serie 1000


Serie 1000N

http://response.jp/article/2013/06/20/200488.html

El pasado 20 de junio, la Oficina de Transportes de la Ciudad de Sendai anunció que se había acabado el proceso de remodelación de los trenes de la serie 1000 de la línea Namboku... y que el último tren serie 1000 original haría su última circulación el 28 de junio.

La serie 1000 comenzó a funcionar en 1987 con la inauguración del Metro de Sendai. Comenzaron con 76 coches (19 unidades de 4 coches), con dos unidades más incorporadas en 1996 para incrementar la capacidad por las extensiones de la línea.

Desde 2003, la Oficina responsable ha estado trabajando en el plan de mejora y conversión de los motores, cambio de señalización para los pasajeros, instalación de aire acondicionado entre otras novedades. Los trenes reformados serán numerados como serie 1000N.


Escenas de la línea Namboku:




Metro de Sendai
Propuesta de nombres para las estaciones de la línea Tozai

http://response.jp/article/2013/06/15/200127.html

La primera reunión del equipo de trabajo para decidir el nombre de las estaciones en la segunda línea de metro de Sendai se reunió el pasado 14 de junio. Estos son los nombres provisionales:

動物公園 (Dōbutsu Kōen)
青葉山 (Aoba-yama)
川内 (Kawauchi)
国際センター (Kokusai Center)
西公園 (Nishi-Kōen)
一番町 (Ichibanchō)
仙台 (Sendai)
新寺 (Shintera)
連坊 (Renbō)
薬師堂 (Yakushidō)
卸町 (Oroshimachi)
六丁の目 (Rokuchō no Me)
荒井 (Arai)

Los nombres oficiales se darán a conocer en Julio, a continuación, hasta Agosto estarán valorados a opinión pública. Serán revaluados en octubre y noviembre y finalmente en diciembre se dará a conocer la decisión final.




Metro de Sendai
Completado el túnel de la línea Tozai

http://www.nikkei.com/article/DGXNASFB1 ... 3A7L01000/

El pasado 17 de julio terminó la excavación de los 13,9 kilómetros de túnel de la segunda línea del Metro de Sendai, la Línea Tozai. La última parte por excavar comprendía la sección entre la Estación de Sendai y la estación de Ichibancho.



La ceremonia se realizó en la futura estación de Ichibancho situada en la intersección de la calle Aoba y la calle Higashi-Ichibancho, justo en el centro de la ciudad. Los andenes están situados a unos 20 metros sobre el nivel del suelo.

La construcción del túnel comenzó en 2006 pero se retrasó entre 3 y 6 meses debido al Gran Terremoto del Este de Japón de marzo de 2011. A ello se le añadieron dificultades como el refuerzo de seguridad en los materiales y de cara a los trabajadores tras el desastre. Ello ha hecho que al cierre del año fiscal 2012, el precio de la obra se haya aumentado un 62%.

Ahora las obras se centrarán en la construcción de las estación, la colocación de vías y la prueba de trenes. La inauguración está prevista para 2015. En el año de la inauguración se espera una cifra de viajeros por día de 80.000 personas, un 33% menos de lo originalmente previsto. No obstante la compañía espera que la línea comience a dar beneficios a partir del 10º año de su explotación.

Vídeo FNN:

[Nozomi]

JR-East anuncia nuevos trenes de la serie E233 para la línea Nambu

PDF oficial
http://www.jreast.co.jp/press/2013/20130703.pdf


La línea Nambu es un bypass de 45 km entre Kawasaki y Tachikawa.

El 2 de julio el presidente de JR-East hizo conferencia de prensa y salieron varias novedades, entre ellas esta. Se mejorarán los trenes de la línea Nambu con nuevas unidades E233, en concreto serán 35 unidades de 6 coches (210 coches en total) que comenzarán a circular en 2014.

En la actualidad hay una flota de 31 sets de la serie 205 (ant. línea Yamanote) y 4 sets de la serie 209 (ant. línea Keihin-Tohoku).

Tras la mejora en la línea introduciendo servicios rápidos, esta será una importante renovación en esta línea clave para la conexión entre los suburbios al oeste de Tokio. Con las nuevas unidades se aumentará la capacidad de transporte de la línea en un 10% y se consumirá un 70% menos de electricidad comparando los trenes de la serie E233 con los de la serie 205.

La iluminación de los trenes será totalmente a base de LED consumiendo un 60% que las lámparas normales. Los trenes están diseñados para correr máximo a 120 km/h aunque la velocidad máxima en la línea es de 95 km/h.

Serie E233


Serie 205


Serie 209



Imágenes diversas de la línea Nambu

[Nozomi]

JR-East anuncia nuevos trenes en las áreas de Sendai y Niigata

PDF oficial:
http://www.jreast.co.jp/press/2013/20130703.pdf

Además de la noticia anterior que afecta al área de Tokio. JR-East también tiene novedades en el material rodante con dos pedidos interesantes para las áreas de Niigata y Sendai.

Para Niigata, JR-East introducirá la nueva serie E129s para los servicios urbanos incluída la línea Joetsu (Minakami – Miyauchi), la línea principal Shin’etsu (Naoetsu – Niigata), la línea principal Uetsu (Niitsu – Murakami), la línea Hakushin (Niigata – Shibata), la línea Echigo (Kashiwazaki – Niigata), y la línea Yahiko (Higashi-Sanjo – Yahiko).

El pedido será de 30 sets de 2 coches y de 25 de 4 coches. En total 160 coches. Los nuevos trenes reemplazarán toda la serie 115 en la región de Niigata. Esta será la mayor renovación desde la época de JNR.

Los nuevos trenes estarán en circulación en 2014.

Los nuevos trenes tendrán entre un 15 y 20% más de capacidad que los actuales de la serie 115 y consumirán la mitad de energía. También estarán especialmente diseñados para combatir el frío de la zona y las intensas nevadas.



Imágenes de la estación de Niigata



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También hay cambios, menores, en el área de Sendai con el pedido de nuevos trenes híbridos para la línea Senseki y la línea principal Tohoku. Los trenes correrán a partir de 2015.

En total son 8 trenes de 2 coches de tres puertas por lado ya que estarán destinados a zonas urbanas. De nuevo el interior y demás elementos estarán iluminados con LEDs.

Los trenes híbridos los usa JR-East desde hace un tiempo. Comenzaron con la serie Kiha E200 en la línea Koumi en 2007 y con la serie HB-300 en las zonas de Morioka, Akita y Nagano en 2010. Los trenes reducen las emisiones contaminantes en un 60%.

Kiha E200 en la línea Koumi:

[Nozomi]

Línea Ginza
Obras en la estación de Shibuya

Extenso reportaje del Nikkei Shimbun sobre las obras de recolocación de la estación de Shibuya en la Línea Ginza de Tokyo Metro (G-01).

Estas obras están enmarcadas en un proyecto mayor de reforma integral de toda la estación de Shibuya.

Con la conexión entre la Línea Tokyu Toyoko y la Línea Fukutoshin de Tokyo Metro, las obras de remodelación integral de la zona pueden comenzar.

Uno de los puntos importantes del proyecto es el rediseño de la estación terminal de la Línea Ginza. La estación será recolocada unos 130 metros al este de su situación actual dentro de la tercera planta de los ahora cerrados Grandes Almacenes Toyoko.

Las obras comenzaron en 2010 y está previsto acaben en 2021. Es un proyecto complejo ya que tiene que estar coordinado con la remodelación del edificio de la estación y las mejoras en el entorno. Todo esto sin ninguna afectación al servicio ferroviario claro.

Actualmente se ha completado la construcción de una de las cinco columnas sobre las que estará situada la nueva estación terminal de la Línea Ginza. Este proceso ha durado unos dos años.

La actual estación terminal de la Línea Ginza dentro del edificio y la primera de las columnas:


La actual estación de Shibuya vista desde el norte. En círculo rojo la actual estación terminal de la Línea Ginza:


La estación después de las mejoras:


Actualmente, el volumen de pasajeros diarios en la terminal Shibuya de la Línea Ginza es de 224.644 pasajeros (la quinta con más pasajeros dentro del sistema Tokyo Metro). La estación actual son dos andenes de 7 metros de ancho, con la mejora habrá un andén central de 12 metros de ancho.

La zona de barreras se situará al mismo nivel que la actual estación de JR para así converger todas las facilidades en un mismo punto. Se mejorará también la conexión entre líneas. Actualmente hay que pasar por dentro de los grandes almacenes.

Actualmente:




Futuro:




Una vía será terminal en el mismo andén y la otra irá al túnel de maniobras. Se tendrán que colocar agujas así como una nueva subestación electrica debajo de las vías en un trabajo coordinado con las obras de demolición y nueva construcción del edificio principal.

Mirando la salida este de la estación, a cielo abierto hay maquinaria esperando.


El trabajo consiste en reemplazar el viaducto actual apoyado por 7 columnas con uno nuevo de solo 5. Las nuevas columnas estarán separadas a 50 metros una de la otra.

Actualmente:




Futuro. La construcción se divide en cinco segmentos, de los cuales dos están actualmente en obras (delimitados en rojo):




Desde la parte sur mirando al nuevo pasillo de conexión con el edificio Shibuya Hikarie (derecha). La Línea Ginza va por detrás del pasillo.


El viaducto actual, que pasa junto al Shibuya Hikarie. Podemos ver que la columna de soporte para el nuevo viaducto ya está tomando forma. Aquí es donde se ubicará la nueva subestación eléctrica. El trabajo se ve limitado por el Shibuya Hikarie en el lado sur y un edificio comercial en el lado norte, lo que requiere que el trabajo de construcción se haga desde la misma vía actual y por la noche cuando no hay circulación ferroviaria.



Completada la columna P4 en el área de la plaza de la estación. Está justo en medio de la zona de tránsito. El diseño final de las columnas será como de madera de ciprés.



http://www.nikkei.com/article/DGXNASFK2 ... 0C1000000/

De los 157 metros de sección en la que se tiene que trabajar, primero comienzan por la boca del túnel actual de la línea de metro que va encajonada entre los edificios Shibuya Hikarie y uno comercial. Para ello están construyendo una tapa y así podrán trabajar desde arriba donde comenzará el andén central de la nueva estación.



Aquí una vista de las dos nuevas columnas que soportarán las vías de la estación. El andén irá al medio. Se ve un tren que está entrando a la actual estación.



Podéis ver la sección de como es ahora dentro del edificio de la Estación de Shibuya y la nueva estación en viaducto.



En la parte que había comentado anteriormente también se trabajó bajo las vías para ganar espacio de cara a las necesidades que habrá en un futuro, entre ellas la conexión eléctrica además de la instalación de pantallas para reducir las vibraciones etc.



Después de los trabajos de excavación, que fueron llevados a cabo entre octubre de 2011 y mayo de 2012, ya está acabado el espacio que alojará la nueva estación eléctrica.



Y aquí la cubierta de la salida del túnel actual entre los dos edificios. Estos trabajos solo se pueden realizar por la noche cuando no hay servicio de trenes.





El trabajo principal completado en los 50 metros del Segmento 4 es la construcción de la columna P4. Trabajos realizados por Tokyu Construction, Shimizu Corporation y Kashima. Con el viaducto que da acceso a la estación actual ubicado en soportes temporales y las columnas ya acabadas se empezará la construcción de las vías sobre los nuevos soportes.





A partir de ahora todo esto deberá ir coordinado con el desmantelamiento de la estación de Shibuya actual y los centros comerciales Tokyu que hay dentro. La previsión es tenerlo todo acabado para 2021.

[Nozomi]

Reurbanización de la antigua estación de Manseibashi

http://www.asahi.com/national/update/07 ... 90092.html

La estación de Manseibashi era la terminal de los trenes de la línea Chuo hasta su extensión a la terminal actual en la estación de Tokio. Está localizada entre las estaciones de Ochanomizu y Kanda. Durante años en un edificio anexo se localizó el museo del transporte hasta hace poco. Ahora están llevando a cabo labores de reconstrucción del viaducto de ladrillo rojo. La restauración va a cargo del mismo equipo que se encargó de la reforma de la estación de Tokio. Los bajos se destinan a locales comerciales.

Se pueden ver los viejos andenes de la estación y una zona acristalada para disfrutar de las vistas ferroviarias. Detrás, un nuevo edificio de oficinas.



La parte próxima entre el viaducto y el río Kanda se ha transformado en un paseo.





El diseño de la restauración ha sido llevado a cabo por Tatsuno Kingo, el mismo que la reforma de la estación de Tokio. El edificio original fue dañado en 1923 durante el Gran Terremoto de Kanto, reconstruido en el 25 y finalmente abandonado en el 43 cuando la línea fue ampliada hasta la estación de Tokio y llevó consigo un bajón en el número de usuarios.





Trabajos en las escaleras con material original de principios del siglo XX.



Se recuperan 2.600m2 en dos plantas en las que pondrán tiendas elegantes.




Volviendo a la luz, el punto de observación acristalado está entre las dos vías de la línea Chuo:







También se trabaja en los bajos del viaducto:



Vista general:



Podéis dar un vistazo en Google Maps: https://www.google.com/maps?saddr=35.69 ... 17&start=0

[Nozomi]

Datos de viajeros en el área de Tokio (JR-East)

JR-East ha publicado los datos de viajeros (entradas por estación) en las 624 estaciones de la JR-East Área Suburbana de Tokio.

http://www.jreast.co.jp/passenger/

En total son 15.869.333 de pasajeros diarios, un poco más que el año anterior (15.600.513). Esta vez se ofrecen dos datos, los pasajeros habituales (commuter) y los esporádicos (non-commuter).

Otro dato interesante es que después de 17 años, la estación de Tokio supera en viajeros a la de Yokohama. La reforma de la estación ha surtido efecto.

En la siguiente lista los totales. La información separada en la página web: http://www.jreast.co.jp/passenger/

[Nozomi]

MLIT y TMG consideran alargar el servicio de medianoche para el Metro de Tokio

http://www.nikkei.com/article/DGXNASDF2 ... 0C1MM8000/

El Ministerio de Transportes (MLIT) y el Gobierno Metropolitano de Tokio (TMG) están considerando alargar el servicio de medianoche para las compañías Tokyo Metro y Toei Subway de cara al año 2015.

El esfuerzo se centrará en la conexión con las principales estaciones de la ciudad como Shinjuku y Shibuya para mejorar la continuación de los viajeros hacia los operadores privados y JR.

Por ejemplo, el último tren de la línea Chuo-Sobu (Local) sale de Shinjuku a la 1:01, pero el último tren de la línea Marunouchi de Tokyo Metro es a las 12:22. Ampliando el servicio otros 30 minutos se mejorará la correspondencia con JR.

En TMG hay un sector que está presionando por la implantación de un servicio de metro 24 horas, pero se considera más realista alargar el servicio de medianoche. Entre otras mejores que se esperan en el metro es la implantación de descuentos entre los viajeros que transfieran entre las dos compañías de metro, actualmente el descuento es de 70¥.

[Nozomi]

Seibu abre el proceso de licitación de las obras de soterramiento de la línea Shinjuku

http://response.jp/article/2013/07/30/203202.html

http://www.seibu-group.co.jp/railways/n ... 130729.pdf

El pasado 29 de julio de 2013, Seibu Railway inició el proceso de licitación para la construcción del soterramiento de 2,4 kilómetros en la línea Seibu Shinjuku entre Nakai y Arai Yakushi-mae.

El proyecto de soterramiento eliminará siete pasos a nivel y las actuales estaciones de Arai Yakushimae y Numabukuro también irán bajo tierra. Las nuevas estaciones conarán con un andén central. Arai Yakushimae tendrá dos vías y Numabukuro cuatro. El coste del proyecto es de 72.600 millones de yenes (unos 550 millones de euros).

Ver zona afectada: http://goo.gl/maps/4j7aU

La construcción se llevará a cabo durante unos 2360 metros en la línea con la construcción de muros de contención, túneles encajados (corte y cubierta) en 600 metros y túneles perforados en 900 metros. La previsión es acabar a lo largo de 2021.







Veamos la situación actual. Vídeo sin cortes durante 46 minutos en la hora punta matinal en la estación de Numabukuro. Los trenes de la derecha son los que van hacia el centro de Tokio (Takadanobaba). Con las estaciones con andén central se esperan cambios en los horarios una vez completadas las obras.

[Nozomi]

Seibu - Elevación de la estación de Higashi-Murayama

http://www.kensetsunews.com/?p=17925

Si arriba se habla del soterramiento de una sección en la línea Seibu Shinjuku. Ahora nos vamos más hacia el extrarradio de Tokio, a unos 25 kilómetros más o menos en la estación-nodo de Higashi-Murayama (líneas Seibu Shinjuku / Kokubunji / Seibu-en).

Ver en GMaps: http://goo.gl/maps/Hyeur

Aquí se harán varios viaductos nuevos y la recolocación de la estación a una altura (:D) para liberar a la ciudad de pasos a nivel. En total se verán afectados 4 kilómetros y medio de vías.

Empresas encargadas de las obras, ninguna megaconstructora española por supuesto , las chapuzas aquí no tienen espacio. Fukken Engineering, Tonichi Consultants y Tokyu Architects & Engineers.

El proyecto total serán 12 años de obras y está previsto que termine en 2024. El coste total del proyecto es de 61 mil millones de yenes. Claro, lo que no van a hacer es cortar el servicio ferroviario para darse prisa.

Serán un total de cinco pasos a nivel los que se vayan a eliminar, aliviando la congestión de las calles de los vecindarios separados por las vías del tren. La nueva estructura será de 7 y 10 metros de ancho y entre 5 y 15 metros de alto en función de la línea. Para la estación, se ha proyectado un ancho de 31-43 metros y 17 metros de alto con dos andenes centrales y cuatro vías. De longitud serán 210 metros de estación.






Tren de Seibu serie 3000 en la estación de Higashi Murayama:

[Nozomi]

Proyecto ramal línea Yurakucho

Bueno, esto es una noticia aparecida en el diario Nikkei en la que se plantea una extensión (ramal) de la línea Yurakucho.

http://www.nikkei.com/article/DGXNASFB1 ... 3A8MM0000/

Por una parte tenemos el estudio del distrito de Koto, por el cual discurriría el ramal de la línea Yurakucho entre Toyosu y Sumiyoshi. El distrito asegura que se podría pagar la obra por completo al cabo de 30 años después de su inauguración con una tarifa de 70¥ por viaje destinados a la obra. El distrito de Koto espera que este mismo año finalicen los detalles del proyecto, que las obras comiencen en 2015 y esté todo acabado en 2025.

El proyecto son 5.2 kilómetros de túnel entre Toyosu (Línea Yurakucho) y Sumiyoshi (Línea Hanzomon) vía la estación de Toyocho en la Línea Tozai. Dos nuevas estaciones intermedias se incorporarán a este ramal que pretende dar un nuevo acceso a la zona portuaria y rebajar el volumen de pasajeros en la saturada Línea Tozai de Tokyo Metro. Las obras irán a cargo del Distrito de Koto, de capital público-privado y una vez finalizadas las obras será operado por Tokyo Metro.

En teoría el distrito de Koto pretende como plan más ambicioso seguir con la línea / ramal hacia el norte y conectarlo con la línea Joban (JR). De momento se espera que en el ramal haya, además de viajes entre Toyosu y Sumiyoshi como si de una nueva línea de metro independiente se tratase, servicios pasantes por la línea Yurakucho. La previsión es de 290.000 viajeros al día.

El coste estimado del proyecto es de 126 mil millones de yenes. 1/3 de la pasta la pone el distrito de Koto, el gobierno nacional y metropolitano otro tercio, el resto capital privado.

El siguiente paso son los detalles del proyecto como la localización exacta de las estaciones intermedias.



Para leer un mapa en cristiano:



El propio distrito de Koto dispone de diferentes estudios que indican un aumento de la población en estas zonas cercanas al puerto:

http://www.city.koto.lg.jp/seikatsu/tos ... meryA1.pdf
http://www.city.koto.lg.jp/seikatsu/tos ... mmeryB.pdf

Toyosu / Harumi Development Plan: 44.000 residentes, 83.000 puestos de trabajo, a completar en 2015.

Toyosu 1-3-chome Urban Planning Policy: 22.000 residentes, 33.000 puestos de trabajo, a completar en 2021.

Waterfront Subcenter Urban Planning Implementation Plan: 47.000 residentes, 90.000 puestos de trabajo, a completar en 2015.

Shiomi District Urban Planning Policy: 11.000 residentes, 8.000 puestos de trabajo, a completar en 2018.

Toyosu New Market / Tsukiji Market Relocation (nombre provisional): 6 millones de visitantes/año, a completar en 2015.

Tokyo Sky Tree Town: 30 millones de visitantes/año, se completó en 2012.

El estudio incluye una idea del servicio ferroviario de esta nueva línea / ramal:
Sumiyoshi ↔ Toyosu: 8 tph punta, 4 tph valle
Sumiyoshi ↔ Ichigaya: 4 tph punta, 4 tph valle

*Ichigaya es una importante estación en el centro de Tokio cercana al estadio Olímpico, correspondencia con líneas JR Chuo/Sobu, Tokyo Metro Namboku y TOEI Oedo.

Aquí en forma de esquema:


La verde es la línea TOEI Shinjuku. La lila es la TOEI Oedo. La azul es la Tokyo Metro Tozai. La amarilla inferior es la actual línea Tokyo Metro Yurakucho. En negro la línea de JR Keiyo. La línea azul inferior es la línea Rinkai que discurre por la bahía hasta Osaki al sur de la capital.

La visión del plan es que discurran trenes en formación de 10 coches permitiendo el servicio pasante por la línea Yurakucho. Muchos de los viajeros se dirigen al centro de Tokio por lo que una estación terminal de estos servicios podría ser Ichigaya aunque también habría potencial para llevar los trenes hasta Ikebukuro.

Veremos si en los próximos meses tenemos nueva información sobre este proyecto. En mi opinión una conexión debería ser con la línea Keiyo (estación de Shiomi) y aunque no puedan meter servicios pasantes por la línea Oedo, ya de primeras llevaría el túnel hasta Kinsicho para aliviar la línea JR Sobu.

[Nozomi]

Nueva estación de Shiozaki

http://response.jp/article/2013/08/04/203656.html

http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/2 ... 2_info.pdf

El 1 de agosto de 2013, JR East y la ciudad de Kai en la prefectura de Yamanashi anunciarion el nuevo edificio para la estación que se construirá en las salidas norte y sur de la estación de Shiozaki en la Línea Principal Chuo como parte de las mejoras para dotar a los edificios ferroviarios de zonas libres de obstáculos para PMR. Estas mejoras se completarán en octubre de 2014.

La estación de Shiozaki se inauguró el 25 de diciembre de 1951 y tiene dos vías con su andén correspondiente. Ni siquiera había edificio de viajeros hasta hace pocos años cuando se construyó uno provisional.

Las mejoras consistirán en la construcción de un edificio de dos pisos tanto en la salida norte como en la sur. Los edificios tendrán rampas para mejorar la accesibilidad y facilitar el acceso al segundo piso (para nosotros el primero) donde están los andenes. El edificio de viajeros en la salida sur contará con un diseño curvado por donde irá la rampa, también será de un corte más occidental mientras que la salida norte será de estilo japonés con columnas. También se mejorarán los andenes.











La estación actual:

[Nozomi]

En 2015 primera piedra de la nueva estación en la línea Osaka Higashi

http://www.kensetsunews.com/?p=17268



La nueva estación en esta línea de JR-West en la zona de Osaka comenzará construirse en 2015. La estación será elevada con andenes laterales que podrán albergar trenes de 8 coches con marquesinas que cubrirán hasta 6 coches. También habrán dos ascensores y cuatro escaleras de acceso. El diseño se dará a conocer a lo largo de este año.

Además, en la línea Osaka Higashi también se está realizando una extensión/ramal hacia la estación de Shin-Osaka. Ver mapa para situarse: http://www.flickr.com/photos/kzaral/3372201325/sizes/o/

Vídeos sobre los trabajos de construcción en la línea Osaka Higashi.

Primero, trabajo en las vías en la línea Gakken Toshi (Línea Katamachi) en febrero de 2013. Se está cuadriplicando la vía entre Hanaten y Shigino para segrerar el tráfico de la línea Osaka Higashi y la línea Gakken Toshi una vez la extensión haya sido completada. Este vídeo es de antes que los trenes de la línea Gakken Toshi circulen por el viaducto.



Vista desde la ventana, misma sección pero ya por el viaducto (junio de 2013).


Trabajos en los nuevos andenes de la estación de Shigino (junio de 2013). Actualmente es una estación con dos vías y andenes laterales pero está en proceso de conversión a cuatro vías con dos andenes laterales y uno central.



Trabajos en Shin-Osaka (Shinkansen), donde están preparando los andenes para la extensión de la línea Osaka Higashi (junio de 2013).



Obras en la nueva estación Awaji en el ramal. Esta estación servirá de enlace con las líneas Hankyu Kyoto y Senri (marzo de 2013).