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Don Enric Juliana, el tren y el AVE.
En su edición de hoy, 13 de enero de 2013, La Vanguardia publica un interesantísimo artículo de Enric Juliana acerca de la conexión francesa del AVE. Éste es el link que lleva al artículo:
http://www.lavanguardia.com/opinion/art ... ances.html
Aparte de felicitar el cariño y el conocimiento conque don Enric trata el asunto, me veo llamado a hacer algunas consideraciones:
Desde las Directivas Comunitarias de la década de los ochenta, se perfila un ferrocarril europeo con una infraestructura y control de tráfico de carácter estatal, y una explotación comercial puramente privada. Por eso, es de esperar que los competidores –cualquier empresa solvente domiciliada en la Unión Europea- pretendan conseguir los tráficos y desarrollarlos porque, a fin de cuentas, ese es su negocio y su objeto social. Ahora bien, no hay que olvidar que el ferrocarril ha sido una aventura ruinosa en Europa que terminó en la nacionalización de todas las redes ferroviarias y su explotación por compañías estatales. En el caso español, las pérdidas aparecieron ya en la primera línea peninsular (Barcelona - Mataró) en que su promotor, el indiano Biadá- se las vio y se las deseó para conseguir capital local para la aventura, después de acabar con el capital propio y con el recibido de un inversor inglés (o, más bien, catalán residente en Inglaterra), según detalla con cariñoso y detallado recuerdo La Saga de los Rius, de Ignacio Agustí, aunque trasladado en el tiempo, cuyo papel fue extraordinariamente interpretado por Fernando Guillén, en la producción de TVE que unificaba Mariona Rebull y el Viudo Rius) Ruinoso fue el primer experimento, y ruinosos fueron los siguientes. La legislación se fue acomodando al hecho y el gobierno se vio obligado a modificar el título referente a la quiebra del Código de Comercio para ordenar que en la quiebra de las compañías de ferrocarriles, y para evitar la pérdida de la prestación del servicio, las empresas fueran intervenidas por el Estado. Entre tanto, los sucesivos gobiernos fueron propiciando ayudas en forma de créditos blandos –que, a menudo, no se devolvían- o acordando exenciones arancelarias, o promoviendo las fusiones de compañías para dejar el mapa –básicamente- en cuatro grandes compañías (MZA, Norte, Oeste y Andaluces) que debieron constituir la Caja General Ferroviaria, naturalmente con fondos propios y del Estado, en los tiempos de Primo de Rivera, y que recibieron (especialmente, Norte) compañías y líneas en administración, es decir: operándolas por cuenta del Estado. De esas cuatro compañías, Oeste fue nacionalizada para garantizar su continuidad, Andaluces se arruinó y fue añadida al experimento anterior constituyéndose Oeste-Andaluces, y MZA y Norte, ambas de capital francés, sobrevivieron justo hasta el final de la Guerra Civil cuando, añadidas a sus pérdidas de explotación las ocasionadas por los daños de la guerra, Franco tuvo que rescatar las concesiones mediante la creación de la RENFE e indemnizando a los accionistas del ferrocarril de una forma testimonial. La propiedad de MZA era de la familia Rothschild y la propiedad de Norte, de los hermanos Pereire, a través de sendos bancos industriales galos. Dicho lo anterior, la previsión de que los franceses se interesen por los ferrocarriles españoles no resulta demasiado novedosa y, como el ser humano es capaz de tropezar dos veces en la misma piedra, no sería de extrañar que el inversor francés, en forma de SNCF o en cualquiera otra, se interesase por el AVE Fontera – Figueras – Girona – Barcelona – Madrid. Tampoco sería de extrañar que lo hiciera con las vistas puestas en la explotación de Cercanías, lo que aún pone la cosa en riesgo de ser más ruinosa, aún.
Para que un tren de alta velocidad sea rentable, se estima que requiere de unos diez mil viajeros diarios. Es una cuenta genérica que debe ser ajustada en cada línea pero que, en general, se considera como referente en el ámbito ferroviario. La razón es sencilla: el tren es carísimo; si es de alta velocidad, aún más. Son caras las infraestructuras, los sistemas de regulación ferroviarios de inteligencia artificial, todo el aparatamen de vía, circulación y control; es carísimo el mismo tren y es carísima la energía que consume. La única ventaja competitiva es que toda esa inversión y todo ese gasto cae en una unidad de carga capaz de llevar a muchos viajeros y si ese coste se divide entre un número suficiente de usuarios, resulta rentable. No así, si el número de usuarios es insuficiente. El tráfico de viajeros más numeroso susceptible de alta velocidad es el Madrid - Barcelona, y un estudio reciente del RACC ponía en cuestión su rentabilidad económica. Por otro lado, el tren de alta velocidad circula a trescientos kilómetros por hora, como velocidad máxima, cuando los reactores comerciales vuelan a una velocidad mínima de más de seiscientos. Por tanto, en la oferta de transporte al viajero (que tiene la necesidad de viajar, no de hacerlo en un medio concreto de transporte u otro) el tren de alta velocidad ocupa una posición adecuada en recorridos de hasta seiscientos o setecientos kilómetros.
Insistamos más en ello: el tráfico en avión resulta lento por sus prolegómenos (acudir de la ciudad al aeropuerto, llegar con la antelación suficiente, pasar los controles, embarcar y conseguir despegar) y por sus postrimerías (ocupar el fínger o la jardinera de transporte a la terminal, recuperar las maletas de la cinta, la cola del taxi, o acudir por un interminable pasillo a la estación el metro o del cercanías y echarle media hora para llegar a la ciudad de destino) ocupan un tiempo desproporcionado con la duración del viaje principal. Todo eso distrae del orden de dos horas que, sumadas al tiempo de vuelo, hacen que en un tráfico de quinientos kilómetros, el tren pueda ser más rápido y que, según se va añadiendo distancia, el tren sea cada vez más lento. En un viaje Madrid – Barcelona, el tren puede invertir dos horas y media, y el combinado transporte de superficie y aéreo desde ciudad a aeropuerto de origen (media hora) estadía en el aeropuerto de origen (media hora), vuelo (una hora) y viaje en superficie de aeropuerto de destino a ciudad de destino (media hora) suman dos horas y media. Pero las estadías en origen son las mismas se vaya a donde se vaya, y las aventuras en destino, también, de modo que si ponemos por caso un viaje de mil quinientos kilómetros, seguiremos teniendo hora y media entre prolegómenos y postrimerías, y algo menos de dos horas de vuelo. Total, tres horas y media. El tren invertiría cinco horas. Y así, sucesivamente. El viajero suele preferir el avión porque llega antes y le sale más barato (no olvidemos que ocupa un avión dos horas, frente a ocupar un tren con cinco horas, tres horas más de aparatos, tres horas más de energía y tres horas más de salarios de la tripulación). En resumen: que para ir de Madrid a París, los viajeros prefieren Ryanair a la Renfe o la SNCF.
Aún otro ejemplo: En Estados Unidos sólo se han planteado tender una línea de alta velocidad: Washington – Filadelfia – Nueva York – Boston. Unos quinientos kilómetros en que está el todo Estados Unidos que no está en Chicago, ciudad que no se une porque está lejos. La versión española sería que Madrid estuviera justo donde está Alicante y se tendiera la línea Madrid – Valencia - Barcelona. Esa es la filosofía y esa es la cuestión, aunque en Europa nos sigamos aferrando a una idea medio romántica del ferrocarril, llamado a algo así como favorecedor de intercambios históricos entre territorios llamados a alianzas que han de cambiar el futuro.
Si descendemos al tráfico de cercanías, hay que empezar a taparse las narices por cuestión de orden público y buenas costumbres: El tráfico de cercanías ha existido siempre, y ha servido para acercar el pueblo a la capital, para unir los municipios del valle, para ir al médico o al instituto para estudiar, para ir al mercado. Con el tiempo, las prestaciones se hicieron otras: vivir en un municipio y trabajar en otro. El gran culpable era la especulación del suelo. Lo normal empezó a ser que la gente trabaje en la capital y que viva a cincuenta kilómetros porque era el lugar donde se podía comprar una vivienda digna con una hipoteca razonable con lo que daba el sueldo. La solución de transporte era –y es- el tren de cercanías. Hasta tal punto es así que desde el último pueblo donde llega la red de cercanías al siguiente más alejado, el suelo urbano baja del orden de un cincuenta por ciento. Si le perdemos el miedo a las palabras, el déficit de Cercanías (el brutal déficit de cercanías en que el coste cuadruplica la recaudación en taquilla) tendremos que decir que el déficit de Cercanías sirve –ha servido y aún sigue sirviendo- para hacer posible la especulación inmobiliaria, especulación a la que, por cierto, nadie le ha sugerido la idea de absorber, al menos en parte, el déficit del servicio ferroviario. Por tanto, y en resumen, espero que la tentación de la SNCF sobre cercanías no suponga, simple y llanamente, transferir entre todos los contribuyentes unos cuartos a la compañía francesa.
Se malicia don Enric –recogiendo lo que nos maliciamos todos- que ese interés de SNCF por el ferrocarril de viajeros en la parte que le pueda interesar, va a seguir en mercancías –el corredor mediterráneo- por la poderosísima DB (la compañía pública ferroviaria alemana). Acerca del Corredor Mediterráneo, habría que hacer algunas consideraciones añadidas:
Hay temas en los que la intervención de los políticos deja su impronta: lo dejan irrecuperable. El Corredor Mediterráneo es una necesidad logística que se extiende por la costa mediterránea desde Almusafes hasta la frontera francesa. La necesidad viene dada por la posición, sus legítimos intereses y sus necesidades de dos compañías automovilísticas (Ford y Seat), de las empresas del sector petroquímico del Polígono Tarragona Reus, y por los puertos de Valencia, Tarragona y Barcelona; cada uno por su respectivo motivo.
Las automovilísticas tienen optimizados sus sistemas logísticos, tienen terminales ferroviarias propias y sus productos –los coches- se embarcan solos (se conducen abordo) sin necesidad de grúas u otros transportadores. Todo eso les permite, a la llegada, recibir los productos de sus proveedores en condiciones análogas al camión, embarcar los coches terminados desde fábrica al primer destino de distribución en condiciones análogas a las del camión, y perciben las ventajas competitivas que se derivan de conseguir expediciones más grandes que las posibles por camión, en un mercado en que la urgencia en el transporte no va de un día ni de una semana, sacar la producción para que no estorbe ocupando espacio en las instalaciones del fabricante necesario para otros menesteres, y permite sacar suficiente número de vehículos aprovechando debidamente la longitud del tren (es una mercancía de poco peso y las limitaciones son por longitud) lo que rebaja los costes logísticos, algo especialmente importante cuando se ha deprimido el mercado interior, las ventas deben canalizarse hacia destinos más lejanos y, en consecuencia, con mayor impacto de los costes logísticos en el precio final del vehículo.
Las químicas necesitan el ferrocarril por los mismos motivos que las automovilísticas, con el añadido de que muchas de sus mercancías están clasificadas como peligrosas, lo que encarece en parte el transporte por camión, porque muchos de sus destinos son lo bastante lejanos y porque las limitaciones a la conducción de camiones les operan como un mayor coste. En efecto, La conducción de los camiones está limitada por la legislación europea a –por resumir- dos períodos de cuatro horas, con una hora y media de descanso entrambos, y con parada de descanso diario de al menos ocho horas-. Ese descanso no es muy distinto que el del personal de trenes pero con la diferencia de que el tren cambia de maquinista y el camión queda parado. Mayor tiempo de ocupación del vehículo implica mayores costos soportados. Además, las químicas suelen tener apartadero propio y sus clientes, también, de modo que no deben soportar los costes de tomar un vehículo vacío, transportarlo a fábrica, cargarlo, transportarlo a terminal, embarcarlo en el tren y toda su viceversa en destino. Por tanto, les debe resultar competitivo y, por lo tanto, necesario.
Los puertos obedecen a otra lógica. Los puertos son puntos de extraordinaria concentración de carga que van de un sitio a otro y que no tienen por qué ser únicamente embarcados por vía marítima. De hecho, las mercancías vienen de cualquier sitio y van a cualquier sitio. Además, en esos puertos (puntos de concentración de cargas) se dan las siguientes circunstancias que no se pueden ignorar:
El primer tráfico del mundo en orden de importancia es el intra-asiático. El segundo, es el Asia – Puertos del norte de Europa (Amberes-Rotterdam-Hamburgo). Ese tráfico hoy navega por el Pacífico, Índico, Mar Rojo, Suez, Mediterráneo, Estrecho de Gibraltar, Costa de la Muerte, Mar del norte, puertos de destino. Es su ruta y nosotros, el mediterráneo español, caemos de paso.
La fusión del polo norte, es un hecho que empieza a darse por evidente en la Comunidad Científica y que cuenta con estudios avalados por la Nasa que así lo acreditan. Si el polo norte se funde, la ruta ortodrómica de China al Norte de Europa pasa por el Ártico de modo que los puertos españoles deben garantizar su posición de salida de mercancías al interior del territorio, y deben garantizar su posición de llegada su esos tráficos que hoy pasan por aquí y mañana pueden dejar de hacerlo.
Más aún, las nuevas tecnologías están haciendo que las grandes navieras incorporen a sus flotas para los viajes transoceánicos buques de dieciocho mil teus (dieciocho mil contenedores de veinte pies). Esos buques no pueden pasar por el Canal de Panamá, pero sí podrán hacerlo en el nuevo canal que se está construyendo bajo la denominación de “ampliación del canal”. A partir del día en que el nuevo canal sea operativo, la tentación de las grandes navieras no será la ortodrómica, sino navegar por el Pacífico hasta el canal, atravesarlo y dar cobertura en un mismo viaje a los tráficos con destino a las costas sur y este norteamericanas y, a través del Gran Sol, dirigirse directamente a los puertos del norte de Europa. Si esto acaba sucediendo, el mediterráneo español dejará de estar “de paso” para caer en el último confín del continente.
Por tanto, los puertos, y las empresas que operan en ellos, no tienen tiempo que perder para aprovechar la actual situación y ampliar por medio del ferrocarril el radio de continente al que pueden servir en competitividad (lo que ellos llaman Hinterland) y para tener la conexión adecuada para un futuro que, por lo menos, se presenta complejo. A estos efectos no debemos olvidar que Barcelona es el primer puerto del Mediterráneo, Valencia es el primer puerto del Mediterráneo en tráfico de contenedores, que en Valencia ha establecido su base mediterránea MSC, la segunda naviera del mundo, que en Barcelona ha establecido su base Hunchinton, la primera operadora de contenedores del mundo, y que Dubai Ports, la segunda operadora mundial de contenedores, ha establecido su base en Tarragona.
Esos son los mimbres del Corredor Mediterráneo. Si no hubiesen intervenido los políticos, ya estaría hecho. Hubiera bastado tender un tercer carril de Valencia a Mollet, alguna obra de escasa cuantía de Mollet a Granollers y un tercer carril de Granollers a Port Bou. Como todos estamos interesados, hubieran bastado un par de reuniones para negociar los flecos y para saber qué inversión ponía cada cual (Estado, Generalitat Valenciana, Generalitat de Catalunya, puertos y empresas). Como han intervenido los políticos, tenemos una cuarta parte del Corredor, con rampas para pasar los ejes viarios de la Llagosta, con rampas para pasar Montmeló en túnel y no molestar a los vecinos, con una vía nueva de alto coste desde La Llagosta hasta el túnel de Figueras, y con un túnel transpirenaico en Figueres de elevadísimo coste, financiado por el sector privado contra peajes garantizados sobre circulaciones que ni se dan ni se esperan, y con un túnel con rampa incorporada lo que obliga a los trenes españoles a circular con doble tracción (con dos locomotoras) duplicando el coste de tracción respecto de los cánones del resto de la red europea. Estos son los mimbres del Corredor Mediterráneo.
Me permito, por último, añadir un link a un trabajo que hice años atrás acerca de la Historia del ferrocarril español, en razón a unos estudios en la UNED. Por si fuere de interés:
https://docs.google.com/viewer?a=v&pid= ... TU4YTcxYTk👍0👎0
y la bomba le explotará al próximo gobierno... Eh? que tampoco hay más sociatas para el truco de la bomba porque la última fue demasiado fuerte? Puesssshh, stay tuned for the great spanish ¨tortazo y al barranco¨... Paso del 2013 y brindo por el 2014 que se viene con todo!! 
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