Quantitat de viatgers a l'ATM

[Granolleri]

El PDF és de producció pròpia del diari, així que suposo que hauran demanat directament les dades a RENFE.

Ja de pas enllaço una altra que vaig veure, del mateix diari, i no vaig pensar a enllaçar, amb les dades de viatgers dels serveis urbans d'autobús al Vallès Oriental.

Els busos urbans de la Roca, les Franqueses i Canovelles guanyen passatgers en xarxa amb Granollers

El global de les sis línies de Transgran perd un 2,22% de viatgers i es queda en 1.178.994

Els antics serveis de transport urbà de les Franqueses, Canovelles i la Roca han estat els més beneficiats de la unió amb les tres línies dels autobusos de Granollers.
Aquestes tres línies van tancar el 2014 amb números clarament superiors als de l’any anterior, tot i que partien d’un volum de passatgers molt més baix que les línies urbanes de Granollers que ja donaven servei a Canovelles i alguns barris de les Franqueses i la Roca.

És l’antiga línia de Canovelles (ara L4), la que registra un augment més important. Creix un 17,9% i passa a tenir 13.790 passatgers al conjunt de 2014. Per darrere, queda l’antic servei urbà de les Franqueses, que assoleix els 23.387 viatgers anuals amb un creixement del 9,98%, que també ha coincidit amb alguns canvis de recorregut i millores al servei. La línia de la Roca es queda amb 149.337 usuaris, un 9,02% més que l’any 2013.

La millora d’aquestes tres línies, però, no permet contrarestar del tot la pèrdua de passatgers de les tres línies urbanes de Granollers, que l’any passat van transportar un 2,83% menys de passatgers (1.006.525 usuaris). Aquesta xifra, però, millora la comparativa entre el 2012 i el 2013, quan la pèrdua d’usuaris va superar l’11% en un any condicionat per les obres al carrer Girona. Per tant, es manté la tendència a la baixa dels darrers anys: el 2008, abans de l’esclat de la crisi, els autobusos urbans de Granollers van arribar a moure 1,4 milions de persones en un any. Aquest 2014, el conjunt de les línies de Transgran va ser utilitzat per 1.178.994 passatgers, un 2,22% menys que el 2013.

De les antigues línies de Granollers, la que va tenir millors dades va ser la L1 de Can Gili i la Torreta passant per l’Hospital General i Canovelles. Només va perdre un 0,21% dels passatgers de 2013 i es va quedar en 454.192. La L3 –de la plaça Europa a l’estació de França– va baixar un 3,8% i va tenir 126.812 usuaris. La línia entre Can Bassa, Can Mònic i Bellavista (L21) va tenir 184.801 passatgers en tot l’any, un 5,05% menys. La bessona que no arriba a Can Mònic (L22) en va tenir 178.566 (un 4,42% menys), mentre que la del cap de setmana en va perdre un 7,75% .

BONES DADES A MOLLET

El transport urbà de Mollet va portar durant l’any 2014 un total de 393.210 passatgers, un 1,17% més que l’any anterior (388.667). D’aquesta manera, el servei manté la tendència a l’alça tot i la crisi econòmica perquè l’any 2008 va moure 329.799 persones. L’Ajuntament fa una valoració positiva dels resultats i destaca la xifra de viatgers transportats per quilòmetre recorregut, que se situa en 2,95 per sobre d’altres poblacions del Vallès Oriental. A diferència de Granollers, el servei també té ara més passatgers que l’any 2008, abans de l’esclat de la crisi. El creixement és del 19,23%.

Fora de les àrees de Granollers i Mollet, destaquen els increments dels serveis urbans de l’Ametlla (24%), de Santa Maria de Palautordera (15%) i de Sant Antoni i Sant Pere (6%). Per darrere queden els augments de Bigues i Riells (5,33%) i Caldes (3,54%). També guanya passatgers el servei urbà de Lliçà d’Amunt. Les tres línies d’aquest servei –dues internes del municipi i una tercera que connecta amb Granollers– van moure durant l’any passat 193.827 persones, un 3,6% més que l’any anterior. Respecte a les dades de 2013, el servei va créixer especialment durant el primer trimestre. En canvi, als darrers tres mesos de l’any es va produir una lleugera davallada respecte als registres de l’any anterior. El 68% dels usuaris ja utilitzen títols integrats de l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM). Només un 5% compren el bitllet senzill.

L’any 2014, també hi va haver serveis urbans que van perdre viatgers. És el cas de Parets, amb una pèrdua del 4,58%. Va moure 103.222 persones, prop de 5.000 menys que l’any anterior. També va perdre viatgers l’autobús urbà de Sant Fost (-3,93%), que es va quedar en 42.238. A Sant Celoni, la caiguda va ser del 2,76%. Cardedeu pràcticament es va mantenir estable (-0,66%).

PDF amb les dades de viatgers de les línies de Transgran, detallat per línies
PDF amb les dades de viatgers de tots els serveis urbans de la comarca del Vallès Oriental, inclòs Granollers

Nota: com a servei "urbà" de:
-Les Franqueses del Vallès és l'actual L6 de Transgran
-La línia LA3 de Lliçà d'Amunt arriba fins a l'Estació de França de Granollers
-Canovelles és l'actual L4 de Transgran
-La Roca del Vallès és l'actual L5 de Transgran
-El de Sant Antoni i Sant Pere de Vilamajor és una llançadora a l'estació de RENFE de Llinars del Vallès
-Sant Fost de Campcentelles arriba fins a l'estació de França de Mollet (Mollet Sant Fost)
-El de Bigues i Riells arriba fins a la Plaça Constitució de Granollers
-El de l'Atmella del Vallès arriba fins a l'estació de França de Granollers. També s'inclouen els serveis L'Atmella-La Garriga.

En tots aquests casos el dèficit el paga l'ajuntament corresponent, però es tracta d'una concessió de la Generalitat, normalment sota la concessió existent de les línies interurbanes existents.

[Granolleri]

De Territori i Sostenibilitat

El transport públic a l'ATM de Barcelona consolida el creixement mentre la mobilitat per raons laborals s'incrementa un 9,1%

La demanda interanual al primer trimestre de 2015 se situa en 917 milions de viatges i acumula una pujada sostinguda d’un any i mig
L’Enquesta de mobilitat en dies feiners (EMEF) certifica la recuperació de la mobilitat per raons laborals, que creix un 9%
S’aproven ajustos en les condicions d’utilització de la targeta T-12, T-Jove i les targetes per a famílies nombroses i monoparentals
L’ATM posa en marxa una nova aplicació per cercar el títol de transport integrat que millor s’adapta a les necessitats dels usuaris

(...)

Evolució de la demanda primer trimestre de 2015

Durant el primer trimestre de 2015 ha continuat la tendència positiva en la demanda del sistema de transport públic. Durant aquests primers 3 mesos de l’any s’han realitzat 230,6 milions de viatges, un augment del 0,6%, quasi 1,5 milions de viatges més respecte el mateix període de l’any 2014.

El comportament de la demanda per operador presenta resultats positius en tots els modes de transport amb l’excepció de l’autobús de TMB. Cal destacar l’increment tant percentual com absolut del Metro i, percentualment, destaca l’augment d’FGC i de Tramvia.

En la gràfica següent es pot observar que en el darrer semestre de l’any 2013 es va trencar la tendència a la davallada de viatgers en el sistema de transport. Des de l’estiu de l’any passat s’ha recuperat més de 29 milions de viatgers, situant-se la demanda interanual al mes de març de 2015 en 917 milions de viatges.

Si s’analitza les validacions totals del sistema (títols ATM, propis i títols socials de la primera corona –targeta rosa, passi pensionista ...-), s’aprecia un comportament diferenciat per tipus de títol, amb una pèrdua de validacions amb targetes multiviatge integrades, un increment dels abonaments i títols socials ATM integrats i una pèrdua de viatges amb títols socials de la primera corona tarifària i títols propis dels diferents operadors. Aquest comportament diferenciat significa un augment de pes dels títols integrats ATM, que assoleixen un percentatge d’ús superior al 73% sobre el total del sistema.

Presentació Powerpoint amb dades més detallades

[wefer]

Atenció a les dades del transport públic. Variació de viatgers per mitjans:

• Metro: +1,9%
• Bus TMB: -2,4%
• FGC: +1,6%
• Rodalies: +0,5%
• Tramvia: +1,1%
• Autobusos AMB: +0,8%

Com tots esperàvem, la Nova Xarxa Bus comença ha donar els seus primers resultats: concretament l'estrepitosa caiguda en picat d'usuaris.
Menció especial també pel raquític comportament de Rodalies Renfe, per variar.

[bigcoaster]

Atenció a les dades del transport públic. Variació de viatgers per mitjans:

• Metro: +1,9%
• Bus TMB: -2,4%
• FGC: +1,6%
• Rodalies: +0,5%
• Tramvia: +1,1%
• Autobusos AMB: +0,8%

Com tots esperàvem, la Nova Xarxa Bus comença ha donar els seus primers resultats: concretament l'estrepitosa caiguda en picat d'usuaris.
Menció especial també pel raquític comportament de Rodalies Renfe, per variar.

El que s'havia dit per aquí, FGC va bé, Metro també, tramvia bastant bé i rodalies i busos malament. No es res de l'altre món, ha sortit una radiografia bastant exacta de les crítiques de la gent.

[davroca5]

Jo crec que a la NXB li falta consolidació (si, encara més).

[Miquel]

Atenció a les dades del transport públic. Variació de viatgers per mitjans:

• Metro: +1,9%
• Bus TMB: -2,4%
• FGC: +1,6%
• Rodalies: +0,5%
• Tramvia: +1,1%
• Autobusos AMB: +0,8%

Com tots esperàvem, la Nova Xarxa Bus comença ha donar els seus primers resultats: concretament l'estrepitosa caiguda en picat d'usuaris.
Menció especial també pel raquític comportament de Rodalies Renfe, per variar.

Tu creus que la "culpa" es de les línies de la NXB o de les línies "normals" que han augmentat el temps d'espera considerablement?
Jo sense cap dubte em decanto per la segona, és més, segur que els usuaris que han deixat d'usar les línies de bus "normals" s'han passat a metro/tramvia al no haver una línia de la NXB que cobreixi el recorregut. No es el mateix esperar 5-7 minuts a que vingui un V21, V15, H8 o fins i tot 3-5 minuts a un H6 a esperar uns 20-30 minuts un 11, 60, etc...

[wefer]

Tu creus que la "culpa" es de les línies de la NXB o de les línies "normals" que han augmentat el temps d'espera considerablement?

És que no és una cosa o l'altre.
Han augmentat els temps d'espera amb l'excusa de l'entrada en circulació de la NxB. Dues cares de la mateixa moneda que al cap i a la fi l'únic que busquen és estalviar diners (reduint personal) fent que la gent passi a utilitzar altres mitjans que no siguin l'autobús.

[Granolleri]

Atenció a les dades del transport públic. Variació de viatgers per mitjans:

• Metro: +1,9%
• Bus TMB: -2,4%
• FGC: +1,6%
• Rodalies: +0,5%
• Tramvia: +1,1%
• Autobusos AMB: +0,8%

S'oblida dels autobusos interurbans de la resta de comarques i dels autobusos urbans de fora de la zona 1, que també existim

Autobusos DGTM: +0,6%
Autobús urbà: +0,3%

[Don Ramón]

Cuyons, si hasta Rodalies sube 0.5% es muy fuerte la caída en usuarios de bus TMB. He de decir que Wefer parece haber dado en el clavo con su visión de la NXB.
En lo que discrepo es de que se trate de reducir costes (que también, pero al mismo tiempo es verdad que le faltaba algo de eficiencia a la red*). Más bien creo que se trata de aumentar ingresos, ponen líneas NXB en corredores muy demandados, donde compite con FGC, Metro o Tram, y en cambio reducen servicio en las líneas menos demandadas, aunque no tengan buenas alternativas.
Yo esto lo entiendo más como sencillamente la absoluta incapacidad e ineptitud de gestionar un servicio público. El bus es probablemente el más social de los servicios sociales de transporte, es el que llega hasta los últimos rincones y que debe usarse para líneas de demanda mediana para abajo. Es un contrasentido y un fracaso querer abarrotar los buses en trayectos troncales, me parece una gestión inspirada en el Metro (que para colmo tampoco lo gestionan de esta manera ¡¡¡sino como si fuera un bus de barri como la L9!!!) o en los servicios comerciales, de poner líneas para captar el máximo de viajeros.

*Ahora, la solución a esa ineficiencia no era simplemente quitar aquello que funciona mal. Es lo que siempre hacemos, a la que algo falla somos tan inútiles que en lugar de arreglarlo lo tiramos a la basura y compramos algo nuevo, y luego nos sorprendemos de que haya que devolver préstamos para ese dinero. Es exactamente lo mismo que pasó con el tren, (independientemente del AVE) la red convencional en lugar de aprovecharse como sea se la quieren cargar, si por Renfe/ADIF fuera la hubieran clausurado ya entera salvo las cercanías.

La red de buses podría haber mejorado horrores rectificando algunas líneas (que algunas, mirad el 36 por ejemplo, hacen rodeos criminales que son totalmente absurdos y veneno para la demanda de los que tenemos menos de 75 años), y sobre todo con más y mejores carriles bus, y priroridad semafórica. Con eso se hubiera ARREGLADO la red de bus. En cambio lo que hemos hecho es tirar a la basura la red convencional, y meter una nueva red que fracasa completamente en toda su concepción, usando buses para lo que tendrían que hacer Metros y tranvías.

[Miquel]

Tu creus que la "culpa" es de les línies de la NXB o de les línies "normals" que han augmentat el temps d'espera considerablement?

És que no és una cosa o l'altre.
Han augmentat els temps d'espera amb l'excusa de l'entrada en circulació de la NxB. Dues cares de la mateixa moneda que al cap i a la fi l'únic que busquen és estalviar diners (reduint personal) fent que la gent passi a utilitzar altres mitjans que no siguin l'autobús.

Han retallat la freqüència a moltes línies on no hi ha alternativa a la NXB, així que poc a veure te una cosa amb l'altre. A més, les NXB tenen el plaer de tenir una freqüència als volts dels 3-8 minuts i la resta ens morim de fàstic esperant el bus cada 15-25 minuts.
Tant debò totes les línies fossin NXB i així poder gaudir d'aquestes freqüències... Una cosa es que la NXB pugui ser millor i l'altre que a causa d'un canvi de número de línia es perdi el passatge de les seves línies mare.

Aquí el que haurà passat, es que part dels usuaris de bus s'han traspassat a metro. Ja que l'augment dels temps d'espera ja no deu compensar el desplaçar-se fins l'estació i anar amb ferrocarril.

[Renfe451]

La 32 deu ser l'única de les línies no-NXB que encara conserva una freqüència acceptable en dies laborales, cada 7 minuts.

[Don Ramón]

Tu creus que la "culpa" es de les línies de la NXB o de les línies "normals" que han augmentat el temps d'espera considerablement?

És que no és una cosa o l'altre.
Han augmentat els temps d'espera amb l'excusa de l'entrada en circulació de la NxB. Dues cares de la mateixa moneda que al cap i a la fi l'únic que busquen és estalviar diners (reduint personal) fent que la gent passi a utilitzar altres mitjans que no siguin l'autobús.

Han retallat la freqüència a moltes línies on no hi ha alternativa a la NXB, així que poc a veure te una cosa amb l'altre. A més, les NXB tenen el plaer de tenir una freqüència als volts dels 3-8 minuts i la resta ens morim de fàstic esperant el bus cada 15-25 minuts.
Tant debò totes les línies fossin NXB i així poder gaudir d'aquestes freqüències... Una cosa es que la NXB pugui ser millor i l'altre que a causa d'un canvi de número de línia es perdi el passatge de les seves línies mare.

Aquí el que haurà passat, es que part dels usuaris de bus s'han traspassat a metro. Ja que l'augment dels temps d'espera ja no deu compensar el desplaçar-se fins l'estació i anar amb ferrocarril.

No te das cuenta que le das la razón? Si la frecuencia en líneas SIN ALTERNATIVA se recorta, la gente se pasa al coche y la moto, y si hay alternativa, se pasan a Metro o tranvía. Ergo, exactamente lo que dijo Wefer.

[Miquel]

No te das cuenta que le das la razón? Si la frecuencia en líneas SIN ALTERNATIVA se recorta, la gente se pasa al coche y la moto, y si hay alternativa, se pasan a Metro o tranvía. Ergo, exactamente lo que dijo Wefer.

En Wefer va dir això:

Com tots esperàvem, la Nova Xarxa Bus comença ha donar els seus primers resultats: concretament l'estrepitosa caiguda en picat d'usuaris.

I jo sols dic que no crec pas que les línies de la NXB siguin responsables de la pèrdua de viatgers pel que he dit abans.

[Don Ramón]

I jo sols dic que no crec pas que les línies de la NXB siguin responsables de la pèrdua de viatgers pel que he dit abans.

Sí y no. Por un lado es verdad, no son las líneas NXB las que han hecho caer la demanda, lo son la merma de frecuencias en muchas otras líneas, que, a diferencia de muchas líneas NXB, no tienen ni Metro ni tranvía como alternativa, y esa pérdida de calidad del servicio en líneas "convencionales" es directamente achacable a la NXB, que requiere muchos turnos para mantener la frecuencia tan alta. Es decir, se ha potenciado determinadas líneas de bus, las NXB, que además suelen moverse en ámbitos con mejores alternativas, y a cambio se ha castigado las demás líneas. Ergo, sí es culpa de la implementación de la NXB, aunque no sea culpa de las líneas NXB.

[Fran-Ikarus]

Però com han de tenir les línies de bus (NXB o "amb nomenclatura tradicional") culpa de res?, si són conceptes. La culpa és de persones, amb noms, cognoms i càrrecs de gestió i administració.

[tituscat]

Respecte el suposat decreixement alarmant dels busos TMB m’agradaria argumentar les següents qüestions:

-Són dades trimestrals i comparant trimestres tenim que el I trimestre de 2008 va ser pitjor que el de 2015.( http://www.bcn.cat/estadistica/catala/d ... auev01.htm)
-Que FGC i Metro segueixen amb increments irrisoris tot hi haver incrementat els serveis. No podem comparar la xarxa del 2008 amb la del 2015 i tot i així segueix en xifres inferiors el 2008.( http://www.bcn.cat/estadistica/catala/d ... /index.htm)
-L’increment de serveis de fgc a costat 831 milions d’euros més 156 milions amb trens. Del Metro de bcn podem parlar de 4547 M€ executats per la línia 9, 320 M€ per l’ampliació a VH de la línia 5, ampliació de la Linia 3 per 150 M€, ampliació de la línia 2 70 M€. En canvi, la línia NXB quin cost a tingut?
-Que TMB el decreixement fort el va tenir abans de la implantació de la NXB.
-La xarxa NXB no ha finalitzat la implantació, és precipitat avaluar el rendiment d’aquesta fins que el pla estigui mínimament implantat. De 28 línies projectades sols en tenim 13 en funcionament, a més encara no s’han implantat moltes mesures correctores per millorar la velocitat comercial.

Per l’últim, crec que la implantació per fases és un encert, perquè crec que si s’hagués implantat de cop podríem estar parlant d’una contestació irracional com la que va tenir el tramvia a la diagonal.

[Guigui]

No podem comparar la xarxa del 2008 amb la del 2015 i tot i així segueix en xifres inferiors el 2008.

Des del 2008, s'ha inaugurat la L9/L10 i para de comptar. I les freqüències s'han espaiat més.

Per tant, si hi ha hagut variacions del servei (en termes de trens a disposició dels usuaris), han sigut més aviat a la baixa.

[tituscat]

T'haig de corretgir:

L'ampliació de Terrassa i Sabadell és va obrir l'any passat. ( 800 M + 150 M de trens nous).

La linia 5 a VH és va inaugurar a mitjans 2010.
La linia 2 a Pompeu Fabra és va inagurar a mitjans 2010.
i la línia 9 i 10 és van inaugurar també el 2010.
la inauguració de la l3 va ser el 2008.

L'impacte d'aquestes obres per la seva quantia s'hauria de notar i no s'ha notat gens, comparativament amb altres inversions menys costoses com el tramvia, la NXB, etc...

[davroca5]

T'haig de corretgir:

L'ampliació de Terrassa i Sabadell és va obrir l'any passat. ( 800 M + 150 M de trens nous).

Ara t'hem de corregir nosaltres. Mira't un plànol d'FGC siusplau...

[wefer]

En canvi, la línia NXB quin cost a tingut?

Je, ja ens agradaria saber-ho. Només en publicitat ja deu pujar un "pico". Però el cost no el publiciten, no.

-La xarxa NXB no ha finalitzat la implantació, és precipitat avaluar el rendiment d’aquesta fins que el pla estigui mínimament implantat.

Tens raó. Encara hi ha molt marge per reduir viatgers als busos

i la línia 9 i 10 és van inaugurar també el 2010.

El mateix argument anterior l'hauries d'aplicar aquí, però curiosament no ho fas. La L9/10 no està acabada ni de bon tros i per això té una demanda ridícula (a part d'estar sobredimensionada, però això és un altre tema).

a més encara no s’han implantat moltes mesures correctores per millorar la velocitat comercial.

No he entès mai per què s'han de lligar les millores a la velocitat dels autobusos (preferències, carrils segregats, reorganització de parades) amb la NxB. No tenen res a veure i lligar-ho és una fal·làcia.

Per l’últim, crec que la implantació per fases és un encert,

Allò de la granota que la cous dins d'una olla pujant poc a poc la temperatura i mor sense adonar-se'n, no?

Per continuar el debat amb xifres reals:



Aquí es veu que els autobusos no fan més que baixar, i que sembla que la implantació de la NXB l'únic que ha fet és accelerar aquesta baixada. Veurem com continua en els propers mesos.
El metro, tot i el context de crisi, ha anat guanyant passatgers suposo que compensant amb els nous trams oberts.
Igualment també cal fer notar l'enorme pes del metro en el transport de la ciutat, fent que d'altres mitjans com el tramvia o fins i tot FGC siguin purament testimonials i, per tant, de difícil comparació en aquest debat.