Propostes ferroviàries per a l'àrea de Barcelona

[Elefant]

quina diferència hi fa que sigui circular o en espiral

Que et carregues la meitat dels possibles trajectes al tenir un costat que no connecta.
Exemple: La Pau - Alfons X, Besòs - Guinadó Hospital de Sant Pau, etc.

Ara la meva proposta:
1- Fer la L4 REALMENT circular, construint el tram La Sagrera-Meridiana - Guinardó Hospital de Sant Pau (tan sols 1Km de túnel)
2 - Integrar l'actual tram de la L4 entre Trinitat Nova i Guinardó Hospital de Sant Pau dins de la L11 (allargant andanes a L11 i posant doble via)
3- Estudiar el perllongament d'aquesta nova L11 cap a Montcada (per un costat) i a Glòries (o Llacuna) per l'altre.

Llavors fins que es fes aquell perllongament deixaries Nou Barris sense accés directe al centre, obligant-los a transbordar. A canvi de poder fer el trajecte entre el tram de baix de l'L4 i el tram entre el centre i Guinardó, que sens dubte seria molta menys gent que ho vol fer que no la gent que vol anar al centre des-de Nou Barris. I probablement per això es va decidir fer l'L4 en espiral i no circular.

A mi sempre m'ha semblat absurd allò de línies circulars que no circumvalin el centre sino que realment serien línies radials/transversals ajuntades pel costat exterior. Això sí que és una cosa que no existeix enlloc del món.

[Renfe445]

Que et carregues la meitat dels possibles trajectes al tenir un costat que no connecta.
Exemple: La Pau - Alfons X, Besòs - Guinadó Hospital de Sant Pau, etc.

Quan s'allarguin les línies 4 i 9 se suposa que podràs des de Besòs anar fins a Estació Sagrera, enllaçar amb la 9 (espero que es dissenyi un bon transbordament) i fins a Guinardó. Espero que sigui un estalvi de temps de 15 minuts.

Actualment, i em sembla curiós, Google Maps diu que trigues més fent tramvia+V23 que agafant el metro.

[122-042-132]

Proposta curiosa i interessant, amb pros, molt més curt que la proposta del túnel per la Diagonal, peró amb la problemàtica de la presència de l'aigua i els fonaments de la Muralla de Mar.

Crec que potser del vostre interés:

Ens plantegem tornar-li a fer passar, per a desfer el nus de túnels que travessen Barcelona i per a l’augment de capacitat en el punt central estratègic que és la capital. Òbviament, ara soterrat, des de l’Estació de França a la del Morrot, amb solucions que poden ser més o menys ambicioses, més o menys extenses, depenent del punt d’inici i acabat de la solució, cosa que demana una anàlisi més aprofundida del com. Però ara ens centrarem en el què.

Els dos túnels d’Aragó i el de Meridiana a Sants per Pl. Catalunya se cisallen en les seves connexions, de forma que aquest fet limita la seva capacitat. Partim de dos túnels al llarg del Pla de Barcelona i la proposta és anar a tres. Com es veu en els esquemes de la situació actual i la proposada, obtindríem tres línies independents, cadascuna de les quals passaria per Sants o La Sagrera, els dos nodes bàsics del sistema i on hi ha enllaç amb l’Alta Velocitat. La nova línia per Colom donaria continuïtat a la línia del Maresme i podria seguir direcció l’aeroport. En el front de mar obtindríem una nova estació, que podríem anomenar Barcelona Mar, que se situaria a la vertical de l’eix de la Rambla i del Passeig de Gràcia, que és l’eix territorial de Vallvidrera direcció Vallès Occidental i Manresa. Podria connectar amb les línies del Metro L3 i amb l'L4 que s’adreça a Poble Nou, un espai que abans tenia accés ferroviari i que el va perdre amb les obres olímpiques. Es tractaria de recuperar-hi una millor accessibilitat, amb la combinació Rodalies-Metro i de consolidar una línia paral·lela a mar, del Maresme al Baix Llobregat.

De l’Estació de França al Morrot hi ha només 2,5 quilòmetres, quan l’alternativa de nova connexió ferroviària dins Barcelona està planificada oficialment tot començant des de Castelldefels, Sant Boi, baixant per la Diagonal i unint-se a la resta a Plaça de les Glòries i, arribats allà, ni se sap ni com enllaçar-ho. Tot plegat amb un traçat d’uns 26 quilòmetres de longitud, tot túnels. Per sort, aquesta previsió sembla ja morta, quan es comença a admetre la possibilitat de fer un enllaç amb FGC, en bifurcació de la línia actual des de Sant Boi i fins a Castelldefels. Traça oficial morta, però no enterrada i sense alternativa. És a dir, assumim que el planejament territorial és inútil, directament negatiu, no enterrem el cadàver, però tampoc no movem ni un dit per substituir-lo.

esquema-noves-rodalies_54_696x392.jpeg (37.74 KiB) Visualitzat 3004 cops

Enllaç a l'article:

https://www.viaempresa.cat/economia/tre ... 7_102.html

[jgomezs]

Proposta curiosa i interessant, amb pros, molt més curt que la proposta del túnel per la Diagonal, peró amb la problemàtica de la presència de l'aigua i els fonaments de la Muralla de Mar.

esquema-noves-rodalies_54_696x392.jpeg

Enllaç a l'article:

https://www.viaempresa.cat/economia/tre ... 7_102.html

Aquesta proposta ja l'havien tret fa uns anys, té els seus punts positius, no és massa complicada de construir si es pogués comprar i aprofitar l'espai del parking sota el Port Vell, i fer un bon enllaç amb Drassanes i amb L9/L10 (Parc Logístic?). A més permetria posar Martorell com a terminal de la R4, i els trens de Vilafranca fer-los entrar com a exprés pel Morrot. No obstant, té el problema ja discutit que fa passar els trens de la R1 fora del centre de la ciutat, i el col·lapse que això portaria al Clot al baixar els passatgers..

Per mitigar-ho, llenço una re-proposta donant-li una volta extra. La proposta és fer passar els trens del túnel de Passeig de Gràcia pel centre en sentit d'entrada a Barcelona, i pel mar en sentit de sortida. Amb un parell de salts de moltó al triangle ferroviari i a Bellvitge, fer anar juntes la R2 Nord i la R1, que quedarien totalment separades de la R2 Sud. El moment de màxima intensitat de trens és l'hora punta del matí, en que la oferta és asimètrica (més trens d'entrada que de sortida) així que per optimitzar els solcs la R-Aeroport aniria pel túnel del Morrot, de manera que no col·lapsi la via R1+R2.

Un esquema de vies cutre però explicatiu seria el següent:

Proposta tunel morrot

(vermell = part comuna R1+R2 Nord, negre = part específica per a la R-Aeroport)

Inconvenients:
- Si agafes el tren al centre (Sants, Passeig de Gràcia), per sortir de la ciutat has de fer una volta llarga, o anar en metro a l'estació necessària (Clot, Drassanes, Parc Logístic)
- Tot el tram de via entre Glòries i l'Estació de França està a 40 km/h
- El transbord per anar de la línia de Molins a la de Castelldefels requereix dos transbords
- Més d'un "novato" es perdrà, pel fet de tenir un disseny que no va i torna per les mateixes estacions.

Avantatges:
- Totes les línies entren passant pel centre de la ciutat
- Grans augments de capacitat, a cada corredor tenim només dues línies: una R4 + R3, l'altre R1 + R2 Nord, l'altre R2 Sud + Regionals
- Obra de construcció significativament més curta i senzilla que la majoria de propostes de tercer túnel
- Els punts on la línia de l'aeroport comparteix tram amb les altres línies, són només en sentit de sortida, cosa que permet apretar al màxim els trens en sentit d'entrada en hora punta del matí.
- Hi ha una excepció, que és el tram El Prat - Parc Logístic, però aquesta excepció també passa en la proposta inicial. Però aixó s'arregla amb un sol túnel d'una via en sentit Besós.
- Excepte Passeig de Gràcia i Clot en sentit sortida, totes les estacions tenen més d'una via per sentit, el que permet gestionar millor la congestió de trens quan hi ha algun retard.
- Deixem de preocupar-nos pel cissallament de la bifuració Aragó

[jbotorr]

Hola!

Em dic Judit i soc nova al fòrum, però tenia moltes ganes de compartir aquesta idea.

L'L4 del Metro de Barcelona és, al meu parer, una de les línies més deteriorades i lentes de la xarxa: una infraestructura antiga, amb moltes corbes tancades que dificulten assolir una velocitat competitiva comparada amb la de les altres línies, i un recorregut no molt bo, en forma de semicercle, i que plantegen fer en forma d'espiral fins a la Sagrera. Tot i això, crec que té un gran potencial i que, si es plantegés com una línia de tipus circular, podria tenir un paper molt més rellevant dins la mobilitat de Barcelona.

Proposo que aquesta transformació es pugui fer sense eliminar cap tram actual. He vist algunes propostes que suggereixen suprimir el tram entre Maragall i Trinitat Nova, però crec que això seria costós, complex i difícil d’integrar amb l'L11 perquè és un metro lleuger amb via única i el túnel que té és més petit, etc.

Precisament, l’L11 és un dels principals problemes per a qualsevol perllongament de l’L4 cap a Trinitat Nova, ja que queda situada enmig del traçat natural. Una possible solució podria ser reubicar l’andana de l’L11 i situar-la en paral·lel a la de l’L4, i poder així continuar el recorregut en direcció a Trinitat Vella.

A partir d’aquí, la línia podria descendir amb un traçat sinuós cap al carrer de Palomar, passant a prop del pont de Palomar, dels tallers de Renfe i de La Maquinista, per continuar després en direcció a Bon Pastor, on es podria establir correspondència amb L9 i L10.

Més endavant, en direcció a La Pau, es podria valorar la incorporació d’una estació intermèdia. Tot i així, entenc que es tracta d’una zona principalment industrial i amb baixa demanda. En el meu mapa, aquesta estació se situaria aproximadament entre el carrer de Santander i la Via Trajana, aprofitant parcialment el corredor de l’antic traçat entre La Pau i Verneda, quan l’L4 encara arribava fins a Pep Ventura, tot i que és molt propera a la Pau, per tant potser seria millor obviar-la.

Adjunto algunes imatges del plantejament, que no sé si es veuran gaire bé, espero que ajudin a entendre la proposta.

Salutacions a tots, i deixeu-me saber què us sembla

[rules25]

Bones a tothom, jo també sóc nou en aquest fòrum, després d'uns mesos on m'he interessat per la xarxa ferroviària d'aquest país.

He dissenyat una proposta per la millora del servei de Rodalies de Catalunya, en gran part basat en el Objectiu Tren 2024 de la PTP (https://transportpublic.org/wp-content/ ... emoria.pdf).

He intentat ser lo més realista possible i la meva proposta consisteix en dues fases: una de millora de la infraestructura i serveis actuals i una segona fase on s'amplii la xarxa ferroviària del país més enllà del Metro i Tram de Barcelona. Avui us presento doncs la meva proposta de la Rodalia de Barcelona, operada actualment per Renfe i amb infraestructura d'ADIF, en un altre dia ja presentaré serveis regionals, de mitjana distància, rodalia de Lleida, Girona, Tarragona, etc...

Proposta Rodalia de Barcelona

Actuacions en infraestructura

En tota la xarxa, adaptar les estacions i andanes per a persones de mobilitat reduïda i per a trens de 200 metres de llargada.

Línia Barcelona – Mataró – Maçanet-Massanes

• Duplicació per fases del tram Arenys de Mar – Blanes
• Fusió de les estacions de El Masnou i Ocata per la proximitat entre ambdues estacions
• Millores d’integració urbanística al Maresme sense soterraments ni trasllats de la línia: millora dels passos superiors i inferiors d’accés a les platges
• Protecció de la infraestructura contra els efectes dels temporals del mar

Línia Barcelona – Granollers Centre – Maçanet-Massanes

• Triplicació de via entre Barcelona Sant Andreu i Montmeló per millorar el servei de rodalies i regionals en aquest tram.
• Soterrament de l’estació de Montcada i Reixac i supressió passos de nivell.
• Adaptació a ample mixt entre Mollet Sant Fost i Maçanet – Massanes per permetre pas de mercaderies del corredor mediterrani

Línia Barcelona – Vic – Torelló

• Desdoblament entre Mollet Santa Rosa i La Garriga i entre Centelles i Vic
• Entre Mollet Santa Rosa i Montcada – Ripollet nova variant ferroviària en doble via que passi per Santa Perpètua de Mogoda centre on enllaçaria amb la línia Castellbisbal / El Papiol – Mollet
• Desmantellament de l’antic traçat per el barri de la Florida de Santa Perpètua de Mogoda
• Noves estacions / baixadors a:
◦ Gurb
◦ Taradell – Mont-rodon, al costat de l’antiga estació ara convertida en subestació elèctrica
◦ Baixador / estació al Circuit de Catalunya, a Montmeló, que només funcioni en dies de competició
◦ Trasllat de l’estació de Mollet Santa Rosa a una de més cèntrica, al final de la rambla nova
◦ Nova parada a Santa Perpètua de Mogoda amb la nova variant ferroviària


Línia Barcelona – Sabadell – Terrassa – Manresa

• Rectificacions de traçat entre Terrassa i Manresa per millorar velocitats
• Nova estació amb vies d’estacionament a Terrassa Oest, al barri de Can Boada, per permetre rotacions de trens cap al sud
• Nou intercanviador R4 – R8 en la seva intersecció sota la B30

Línia Barcelona – Martorell – Vilafranca del Penedès – Sant Vicenç de Calders

• NO al soterrament de vies a l’Hospitalet de Llobregat
• Soterrament de vies a Sant Feliu de Llobregat i eliminació del pas de nivell
• Nova estació al PAET de Vilafranca del Penedès on es pretén construir l’estació d’AVE de Vilafranca del Penedès, on la línia LAV i la convencional passen paral·leles
• Adaptació de la via a ample mixt entre Sant Vicenç de Calders i Castellbisbal i triplicació / quadruplicació de la via on sigui possible per permetre el pas de mercaderies del corredor mediterrani i la coexistència amb serveis de rodalia i regionals

Línia Barcelona – Vilanova i la Geltrú – Sant Vicenç de Calders

• Quadruplicació de vies entre el Prat i Castelldefels per permetre avançaments de trens regionals del sud
• Nous túnels del Garraf

Línia Castellbisbal / El Papiol – Mollet

• Noves estacions / intercanviadors a Rubí – Hospital General i Sant Cugat Volpelleres amb intercanviadors amb FGC, amb vies d’apartat per permetre el pas de mercaderies
• Desmantellament estacions de Sant Cugat Coll Favà i Rubí
• Nova estació / intercanviador R8 – R4 a sota de la B30 en la intersecció entre les dues línies.
• Salt de moltó i duplicació de la via entre Cerdanyola del Vallès i Cerdanyola Universitat
• Nou salt de moltó per permetre continuïtat de viatges de Cerdanyola a Sant Cugat i Rubí sense cisallaments
• Triplicar / quadruplicar vies on sigui possible per permetre el pas de mercaderies


Estacions i línies de Barcelona

• Nou accés ferroviari en doble via a l’Aeroport entre el Prat i les dues terminals
• Mantenir l’antic accés a l’Aeroport per fer rotacions de trens regionals cap al nord
• Remodelació de l’estació de Montcada Bifurcació i salt de moltó al Ramal de les Aigües per permetre serveis passants entre Montcada i Sant Andreu sense cisallaments i convertir Montcada Bifurcació en una estació per fer rotacions de trens cap al sud
• Entrada en funcionament de l’estació de Sagrera TAV per on passaran trens de rodalia, regionals, alta velocitat i metro
• Nova estació, en superfície, a la Torrassa amb intercanviador al metro
• NO al soterrament de l’Hospitalet de Llobregat

Ramals de mercaderies

• Avançar en els nous accessos ferroviaris al Port de Barcelona
• Connectar l’estació de mercaderies de la Llagosta amb la línia de Barcelona – Vic per permetre el pas de mercaderies

En quant fa el servei tinc dues propostes diferents, en funció de si es vol utilitzar l'estació de França o no. No acabo de decidir-me sobre quina de les dues és millor. Així que aquí les deixo les dues:

Proposta de serveis A

Horaris cadenciats a tots els serveis de rodalia i regionals i coordinació horaris en aquelles estacions que permetin enllaços entre línies. Aquesta proposta deixa sense servei l’Estació de França, ja que es busca reduir l’ús de la Bifurcació Aragó per tal que el túnel d’Aragó es pugui utilitzar a la seva màxima capacitat. Tots els serveis que acaben a l’Estació de França es traslladarien a La Sagrera TAV, Sant Andreu i/o Montcada Bifurcació. No desmantellaria l’estació, la deixaria en cas d’emergències o com a lloc d’aparcament de trens de llarga distància o trens nocturns internacionals.


R1

Estacions terminals de serveis a Mataró, Arenys de Mar, Blanes i Maçanet – Massanes. Coordinació a Maçanet – Massanes entre la R11 i la R1 per permetre més transbords que amb la RG1 només.

Allargar els serveis de la R1 fins a Molins de Rei i Martorell Central per reforçar aquest tram si la R4 es desvia i per descongestionar l’Hospitalet com a estació terminals.


R2 Nord i R2 Sud

Reconfigurar la línia en només dues semilínies, la R2 Nord i la R2 Sud. La R2 Nord en comptes d’acabar a l’Aeroport acabarà a Castelldefels mentre que la R2 Sud acabarà a Montcada Bifurcació per el Ramal de les Aigües, reduint pressió a la Bifurcació d’Aragó quan acaba a Estació de França. Augment de les freqüències entre Castelldefels i Granollers Centre. I més trens que finalitzin serveis a Maçanet – Massanes.

R3

Reconfigurar i modificar la nomenclatura de la línia de manera que el servei de rodalia de la R3 es limiti fins a Torelló, amb els trens que vagin més enllà siguin considerats regionals. Traslladar l’estació terminal de serveis de rodalia de Vic a Torelló, permetent augmentar les freqüències de Torelló i Manlleu cap a Vic i Barcelona. Augment de les freqüències de la línia un cop sigui desdoblada.

R4 Nord i R4 Sud

Dividir la línia en dues semilínies per fer-la més fiable al reduir trajectes i evitant retards en els dos trams. La R4 Nord es desvia cap al túnel d’Aragó pel ramal de les Aigües i serà la línia que acabi donant servei a l’Aeroport per el nou ramal fins la T1, en comptes d’una llançadora o la R2 Nord, augmentant la freqüència entre Barcelona i l’Aeroport amb serveis cada 10 minuts entre Terrassa i l’Aeroport.

La R4 Sud anirà pel túnel de Plaça Catalunya i es proposa que acabi el seu servei a Fabra i Puig o a Montcada Bifurcació.

R7

Amb el pas de la R4 Nord al túnel d’Aragó, s’alliberen solcs al túnel de Plaça Catalunya que permetrien recuperar una R7 passant per Barcelona. Proposo crear una línia circular per Collserola, amb freqüència de 30 minuts que permeti la millora de connexions entre Barcelona i la Universitat Autònoma i entre el Baix Llobregat i el Vallès sense passar per Barcelona.


R8

Potenciar la línia amb els nous intercanviadors amb la R4 i FGC. Augmentar la freqüència a 30 minuts o cadenciat amb un nou servei regional (R80) que no passi per Barcelona.

Proposta de serveis B

Horaris cadenciats a tots els serveis de rodalia i regionals i coordinació horaris en aquelles estacions que permetin enllaços entre línies.

R1

En aquesta proposta tots els serveis de la R1 tindrien el seu fi a l’Estació de França utilitzant la Bifurcació Glòries, que no s’utilitza actualment i que no cisallaria amb cap altre línia. Es perjudica el servei a la gent del Maresme però els túnels d’Aragó i Catalunya funcionarien a la seva màxima capacitat si els trens del Maresme no hi passessin. Amb l’entrada en servei de la Sagrera TAV, i de la L9 i L10, i de la prolongació de la L4, s’augmentarien les connexions al llarg de Barcelona però la R1 no es correspondria amb els serveis que passin per Catalunya i la Meridiana. Per tant també proposo que es crei un nou baixador a Glòries, on la R1 es correspongui amb la L1, el tramvia, i amb les línies de rodalies del túnel de Catalunya i la Meridiana, desmantellant l’estació d’Arc de Triomf, que només té connexió amb la L1. També es podria potenciar l’estació de França creant un enllaç directe subterrani amb la parada de la L4 de la Barceloneta i portant el tramvia des de la Ciutadella fins Drassanes i WTC passant per l’estació. En un futur es podria convertir l’estació de França en passant fent un nou túnel cap al Morrot o alguna altre banda de Barcelona, convertint-se en el tercer túnel paral·lel de Barcelona.

R2 Nord i R2 Sud

Igual que en la proposta 1.

R3

Igual que en la proposta 1.

R4 Nord i R4 Sud

En aquesta proposta mantinc la divisió de la R4 en dos semilínies però ambdues continuarien passant per el túnel de Plaça Catalunya i la Meridiana, aprofitant que ja no hi passarien trens de la R1, evitant el col·lapse del túnel. La R4 Sud seria igual que en la proposta 1 mentre que la R4 Nord arribaria fins a Molins de Rei i/o Martorell Central, substituint la R1 en aquest tram respecte la proposta 1.

R7

Igual que la proposta 1.

R8

Igual que la proposta 1.

R10

Aquesta seria la R-Aeroport gestionada per FGC, on penso que recuperar el nom R10 seria millor. Aniria de Barcelona Sant Andreu a l’Aeroport T1 pel túnel d’Aragó i pel nou ramal de l’Aeroport.

Sé que els problemes de la xarxa de Rodalies tenen un transfons polític i que han d'haver-hi millores en la gestió i actuacions no infraestructurals com ara integració tarifària a tota Catalunya o traspassos entre administracions, però m'he centrat només en actuacions d'infraestructura en la xarxa actual. Aquesta fase jo crec que es podria completar en un termini d'uns 8-10 anys, quan es completin algunes actuacions dintre de Barcelona que siguin el que li donguin sentit a la proposta com la Sagrera TAV, la L9 i L10 acabades i el tramvia unit per la Diagonal.

Espero que us agradi la meva proposta i per favor, benvingut sigui qualsevol comentari, debat i millora al respecte. Salutacions!