Propostes ferroviàries per a l'àrea de Barcelona

[Elefant]

quina diferència hi fa que sigui circular o en espiral

Que et carregues la meitat dels possibles trajectes al tenir un costat que no connecta.
Exemple: La Pau - Alfons X, Besòs - Guinadó Hospital de Sant Pau, etc.

Ara la meva proposta:
1- Fer la L4 REALMENT circular, construint el tram La Sagrera-Meridiana - Guinardó Hospital de Sant Pau (tan sols 1Km de túnel)
2 - Integrar l'actual tram de la L4 entre Trinitat Nova i Guinardó Hospital de Sant Pau dins de la L11 (allargant andanes a L11 i posant doble via)
3- Estudiar el perllongament d'aquesta nova L11 cap a Montcada (per un costat) i a Glòries (o Llacuna) per l'altre.

Llavors fins que es fes aquell perllongament deixaries Nou Barris sense accés directe al centre, obligant-los a transbordar. A canvi de poder fer el trajecte entre el tram de baix de l'L4 i el tram entre el centre i Guinardó, que sens dubte seria molta menys gent que ho vol fer que no la gent que vol anar al centre des-de Nou Barris. I probablement per això es va decidir fer l'L4 en espiral i no circular.

A mi sempre m'ha semblat absurd allò de línies circulars que no circumvalin el centre sino que realment serien línies radials/transversals ajuntades pel costat exterior. Això sí que és una cosa que no existeix enlloc del món.

[Renfe445]

Que et carregues la meitat dels possibles trajectes al tenir un costat que no connecta.
Exemple: La Pau - Alfons X, Besòs - Guinadó Hospital de Sant Pau, etc.

Quan s'allarguin les línies 4 i 9 se suposa que podràs des de Besòs anar fins a Estació Sagrera, enllaçar amb la 9 (espero que es dissenyi un bon transbordament) i fins a Guinardó. Espero que sigui un estalvi de temps de 15 minuts.

Actualment, i em sembla curiós, Google Maps diu que trigues més fent tramvia+V23 que agafant el metro.

[122-042-132]

Proposta curiosa i interessant, amb pros, molt més curt que la proposta del túnel per la Diagonal, peró amb la problemàtica de la presència de l'aigua i els fonaments de la Muralla de Mar.

Crec que pot ser del vostre interés:

Ens plantegem tornar-li a fer passar, per a desfer el nus de túnels que travessen Barcelona i per a l’augment de capacitat en el punt central estratègic que és la capital. Òbviament, ara soterrat, des de l’Estació de França a la del Morrot, amb solucions que poden ser més o menys ambicioses, més o menys extenses, depenent del punt d’inici i acabat de la solució, cosa que demana una anàlisi més aprofundida del com. Però ara ens centrarem en el què.

Els dos túnels d’Aragó i el de Meridiana a Sants per Pl. Catalunya se cisallen en les seves connexions, de forma que aquest fet limita la seva capacitat. Partim de dos túnels al llarg del Pla de Barcelona i la proposta és anar a tres. Com es veu en els esquemes de la situació actual i la proposada, obtindríem tres línies independents, cadascuna de les quals passaria per Sants o La Sagrera, els dos nodes bàsics del sistema i on hi ha enllaç amb l’Alta Velocitat. La nova línia per Colom donaria continuïtat a la línia del Maresme i podria seguir direcció l’aeroport. En el front de mar obtindríem una nova estació, que podríem anomenar Barcelona Mar, que se situaria a la vertical de l’eix de la Rambla i del Passeig de Gràcia, que és l’eix territorial de Vallvidrera direcció Vallès Occidental i Manresa. Podria connectar amb les línies del Metro L3 i amb l'L4 que s’adreça a Poble Nou, un espai que abans tenia accés ferroviari i que el va perdre amb les obres olímpiques. Es tractaria de recuperar-hi una millor accessibilitat, amb la combinació Rodalies-Metro i de consolidar una línia paral·lela a mar, del Maresme al Baix Llobregat.

De l’Estació de França al Morrot hi ha només 2,5 quilòmetres, quan l’alternativa de nova connexió ferroviària dins Barcelona està planificada oficialment tot començant des de Castelldefels, Sant Boi, baixant per la Diagonal i unint-se a la resta a Plaça de les Glòries i, arribats allà, ni se sap ni com enllaçar-ho. Tot plegat amb un traçat d’uns 26 quilòmetres de longitud, tot túnels. Per sort, aquesta previsió sembla ja morta, quan es comença a admetre la possibilitat de fer un enllaç amb FGC, en bifurcació de la línia actual des de Sant Boi i fins a Castelldefels. Traça oficial morta, però no enterrada i sense alternativa. És a dir, assumim que el planejament territorial és inútil, directament negatiu, no enterrem el cadàver, però tampoc no movem ni un dit per substituir-lo.

esquema-noves-rodalies_54_696x392.jpeg (37.74 KiB) Visualitzat 3614 cops

Enllaç a l'article:

https://www.viaempresa.cat/economia/tre ... 7_102.html

[jgomezs]

Proposta curiosa i interessant, amb pros, molt més curt que la proposta del túnel per la Diagonal, peró amb la problemàtica de la presència de l'aigua i els fonaments de la Muralla de Mar.

esquema-noves-rodalies_54_696x392.jpeg

Enllaç a l'article:

https://www.viaempresa.cat/economia/tre ... 7_102.html

Aquesta proposta ja l'havien tret fa uns anys, té els seus punts positius, no és massa complicada de construir si es pogués comprar i aprofitar l'espai del parking sota el Port Vell, i fer un bon enllaç amb Drassanes i amb L9/L10 (Parc Logístic?). A més permetria posar Martorell com a terminal de la R4, i els trens de Vilafranca fer-los entrar com a exprés pel Morrot. No obstant, té el problema ja discutit que fa passar els trens de la R1 fora del centre de la ciutat, i el col·lapse que això portaria al Clot al baixar els passatgers..

Per mitigar-ho, llenço una re-proposta donant-li una volta extra. La proposta és fer passar els trens del túnel de Passeig de Gràcia pel centre en sentit d'entrada a Barcelona, i pel mar en sentit de sortida. Amb un parell de salts de moltó al triangle ferroviari i a Bellvitge, fer anar juntes la R2 Nord i la R1, que quedarien totalment separades de la R2 Sud. El moment de màxima intensitat de trens és l'hora punta del matí, en que la oferta és asimètrica (més trens d'entrada que de sortida) així que per optimitzar els solcs la R-Aeroport aniria pel túnel del Morrot, de manera que no col·lapsi la via R1+R2.

Un esquema de vies cutre però explicatiu seria el següent:

Proposta tunel morrot

(vermell = part comuna R1+R2 Nord, negre = part específica per a la R-Aeroport)

Inconvenients:
- Si agafes el tren al centre (Sants, Passeig de Gràcia), per sortir de la ciutat has de fer una volta llarga, o anar en metro a l'estació necessària (Clot, Drassanes, Parc Logístic)
- Tot el tram de via entre Glòries i l'Estació de França està a 40 km/h
- El transbord per anar de la línia de Molins a la de Castelldefels requereix dos transbords
- Més d'un "novato" es perdrà, pel fet de tenir un disseny que no va i torna per les mateixes estacions.

Avantatges:
- Totes les línies entren passant pel centre de la ciutat
- Grans augments de capacitat, a cada corredor tenim només dues línies: una R4 + R3, l'altre R1 + R2 Nord, l'altre R2 Sud + Regionals
- Obra de construcció significativament més curta i senzilla que la majoria de propostes de tercer túnel
- Els punts on la línia de l'aeroport comparteix tram amb les altres línies, són només en sentit de sortida, cosa que permet apretar al màxim els trens en sentit d'entrada en hora punta del matí.
- Hi ha una excepció, que és el tram El Prat - Parc Logístic, però aquesta excepció també passa en la proposta inicial. Però aixó s'arregla amb un sol túnel d'una via en sentit Besós.
- Excepte Passeig de Gràcia i Clot en sentit sortida, totes les estacions tenen més d'una via per sentit, el que permet gestionar millor la congestió de trens quan hi ha algun retard.
- Deixem de preocupar-nos pel cissallament de la bifuració Aragó

[jbotorr]

Hola!

Em dic Judit i soc nova al fòrum, però tenia moltes ganes de compartir aquesta idea.

L'L4 del Metro de Barcelona és, al meu parer, una de les línies més deteriorades i lentes de la xarxa: una infraestructura antiga, amb moltes corbes tancades que dificulten assolir una velocitat competitiva comparada amb la de les altres línies, i un recorregut no molt bo, en forma de semicercle, i que plantegen fer en forma d'espiral fins a la Sagrera. Tot i això, crec que té un gran potencial i que, si es plantegés com una línia de tipus circular, podria tenir un paper molt més rellevant dins la mobilitat de Barcelona.

Proposo que aquesta transformació es pugui fer sense eliminar cap tram actual. He vist algunes propostes que suggereixen suprimir el tram entre Maragall i Trinitat Nova, però crec que això seria costós, complex i difícil d’integrar amb l'L11 perquè és un metro lleuger amb via única i el túnel que té és més petit, etc.

Precisament, l’L11 és un dels principals problemes per a qualsevol perllongament de l’L4 cap a Trinitat Nova, ja que queda situada enmig del traçat natural. Una possible solució podria ser reubicar l’andana de l’L11 i situar-la en paral·lel a la de l’L4, i poder així continuar el recorregut en direcció a Trinitat Vella.

A partir d’aquí, la línia podria descendir amb un traçat sinuós cap al carrer de Palomar, passant a prop del pont de Palomar, dels tallers de Renfe i de La Maquinista, per continuar després en direcció a Bon Pastor, on es podria establir correspondència amb L9 i L10.

Més endavant, en direcció a La Pau, es podria valorar la incorporació d’una estació intermèdia. Tot i així, entenc que es tracta d’una zona principalment industrial i amb baixa demanda. En el meu mapa, aquesta estació se situaria aproximadament entre el carrer de Santander i la Via Trajana, aprofitant parcialment el corredor de l’antic traçat entre La Pau i Verneda, quan l’L4 encara arribava fins a Pep Ventura, tot i que és molt propera a la Pau, per tant potser seria millor obviar-la.

Adjunto algunes imatges del plantejament, que no sé si es veuran gaire bé, espero que ajudin a entendre la proposta.

Salutacions a tots, i deixeu-me saber què us sembla

[rules25]

Bones a tothom, jo també sóc nou en aquest fòrum, després d'uns mesos on m'he interessat per la xarxa ferroviària d'aquest país.

He dissenyat una proposta per la millora del servei de Rodalies de Catalunya, en gran part basat en el Objectiu Tren 2024 de la PTP (https://transportpublic.org/wp-content/ ... emoria.pdf).

He intentat ser lo més realista possible i la meva proposta consisteix en dues fases: una de millora de la infraestructura i serveis actuals i una segona fase on s'amplii la xarxa ferroviària del país més enllà del Metro i Tram de Barcelona. Avui us presento doncs la meva proposta de la Rodalia de Barcelona, operada actualment per Renfe i amb infraestructura d'ADIF, en un altre dia ja presentaré serveis regionals, de mitjana distància, rodalia de Lleida, Girona, Tarragona, etc...

Proposta Rodalia de Barcelona

Actuacions en infraestructura

En tota la xarxa, adaptar les estacions i andanes per a persones de mobilitat reduïda i per a trens de 200 metres de llargada.

Línia Barcelona – Mataró – Maçanet-Massanes

• Duplicació per fases del tram Arenys de Mar – Blanes
• Fusió de les estacions de El Masnou i Ocata per la proximitat entre ambdues estacions
• Millores d’integració urbanística al Maresme sense soterraments ni trasllats de la línia: millora dels passos superiors i inferiors d’accés a les platges
• Protecció de la infraestructura contra els efectes dels temporals del mar

Línia Barcelona – Granollers Centre – Maçanet-Massanes

• Triplicació de via entre Barcelona Sant Andreu i Montmeló per millorar el servei de rodalies i regionals en aquest tram.
• Soterrament de l’estació de Montcada i Reixac i supressió passos de nivell.
• Adaptació a ample mixt entre Mollet Sant Fost i Maçanet – Massanes per permetre pas de mercaderies del corredor mediterrani

Línia Barcelona – Vic – Torelló

• Desdoblament entre Mollet Santa Rosa i La Garriga i entre Centelles i Vic
• Entre Mollet Santa Rosa i Montcada – Ripollet nova variant ferroviària en doble via que passi per Santa Perpètua de Mogoda centre on enllaçaria amb la línia Castellbisbal / El Papiol – Mollet
• Desmantellament de l’antic traçat per el barri de la Florida de Santa Perpètua de Mogoda
• Noves estacions / baixadors a:
◦ Gurb
◦ Taradell – Mont-rodon, al costat de l’antiga estació ara convertida en subestació elèctrica
◦ Baixador / estació al Circuit de Catalunya, a Montmeló, que només funcioni en dies de competició
◦ Trasllat de l’estació de Mollet Santa Rosa a una de més cèntrica, al final de la rambla nova
◦ Nova parada a Santa Perpètua de Mogoda amb la nova variant ferroviària


Línia Barcelona – Sabadell – Terrassa – Manresa

• Rectificacions de traçat entre Terrassa i Manresa per millorar velocitats
• Nova estació amb vies d’estacionament a Terrassa Oest, al barri de Can Boada, per permetre rotacions de trens cap al sud
• Nou intercanviador R4 – R8 en la seva intersecció sota la B30

Línia Barcelona – Martorell – Vilafranca del Penedès – Sant Vicenç de Calders

• NO al soterrament de vies a l’Hospitalet de Llobregat
• Soterrament de vies a Sant Feliu de Llobregat i eliminació del pas de nivell
• Nova estació al PAET de Vilafranca del Penedès on es pretén construir l’estació d’AVE de Vilafranca del Penedès, on la línia LAV i la convencional passen paral·leles
• Adaptació de la via a ample mixt entre Sant Vicenç de Calders i Castellbisbal i triplicació / quadruplicació de la via on sigui possible per permetre el pas de mercaderies del corredor mediterrani i la coexistència amb serveis de rodalia i regionals

Línia Barcelona – Vilanova i la Geltrú – Sant Vicenç de Calders

• Quadruplicació de vies entre el Prat i Castelldefels per permetre avançaments de trens regionals del sud
• Nous túnels del Garraf

Línia Castellbisbal / El Papiol – Mollet

• Noves estacions / intercanviadors a Rubí – Hospital General i Sant Cugat Volpelleres amb intercanviadors amb FGC, amb vies d’apartat per permetre el pas de mercaderies
• Desmantellament estacions de Sant Cugat Coll Favà i Rubí
• Nova estació / intercanviador R8 – R4 a sota de la B30 en la intersecció entre les dues línies.
• Salt de moltó i duplicació de la via entre Cerdanyola del Vallès i Cerdanyola Universitat
• Nou salt de moltó per permetre continuïtat de viatges de Cerdanyola a Sant Cugat i Rubí sense cisallaments
• Triplicar / quadruplicar vies on sigui possible per permetre el pas de mercaderies


Estacions i línies de Barcelona

• Nou accés ferroviari en doble via a l’Aeroport entre el Prat i les dues terminals
• Mantenir l’antic accés a l’Aeroport per fer rotacions de trens regionals cap al nord
• Remodelació de l’estació de Montcada Bifurcació i salt de moltó al Ramal de les Aigües per permetre serveis passants entre Montcada i Sant Andreu sense cisallaments i convertir Montcada Bifurcació en una estació per fer rotacions de trens cap al sud
• Entrada en funcionament de l’estació de Sagrera TAV per on passaran trens de rodalia, regionals, alta velocitat i metro
• Nova estació, en superfície, a la Torrassa amb intercanviador al metro
• NO al soterrament de l’Hospitalet de Llobregat

Ramals de mercaderies

• Avançar en els nous accessos ferroviaris al Port de Barcelona
• Connectar l’estació de mercaderies de la Llagosta amb la línia de Barcelona – Vic per permetre el pas de mercaderies

En quant fa el servei tinc dues propostes diferents, en funció de si es vol utilitzar l'estació de França o no. No acabo de decidir-me sobre quina de les dues és millor. Així que aquí les deixo les dues:

Proposta de serveis A

Horaris cadenciats a tots els serveis de rodalia i regionals i coordinació horaris en aquelles estacions que permetin enllaços entre línies. Aquesta proposta deixa sense servei l’Estació de França, ja que es busca reduir l’ús de la Bifurcació Aragó per tal que el túnel d’Aragó es pugui utilitzar a la seva màxima capacitat. Tots els serveis que acaben a l’Estació de França es traslladarien a La Sagrera TAV, Sant Andreu i/o Montcada Bifurcació. No desmantellaria l’estació, la deixaria en cas d’emergències o com a lloc d’aparcament de trens de llarga distància o trens nocturns internacionals.


R1

Estacions terminals de serveis a Mataró, Arenys de Mar, Blanes i Maçanet – Massanes. Coordinació a Maçanet – Massanes entre la R11 i la R1 per permetre més transbords que amb la RG1 només.

Allargar els serveis de la R1 fins a Molins de Rei i Martorell Central per reforçar aquest tram si la R4 es desvia i per descongestionar l’Hospitalet com a estació terminals.


R2 Nord i R2 Sud

Reconfigurar la línia en només dues semilínies, la R2 Nord i la R2 Sud. La R2 Nord en comptes d’acabar a l’Aeroport acabarà a Castelldefels mentre que la R2 Sud acabarà a Montcada Bifurcació per el Ramal de les Aigües, reduint pressió a la Bifurcació d’Aragó quan acaba a Estació de França. Augment de les freqüències entre Castelldefels i Granollers Centre. I més trens que finalitzin serveis a Maçanet – Massanes.

R3

Reconfigurar i modificar la nomenclatura de la línia de manera que el servei de rodalia de la R3 es limiti fins a Torelló, amb els trens que vagin més enllà siguin considerats regionals. Traslladar l’estació terminal de serveis de rodalia de Vic a Torelló, permetent augmentar les freqüències de Torelló i Manlleu cap a Vic i Barcelona. Augment de les freqüències de la línia un cop sigui desdoblada.

R4 Nord i R4 Sud

Dividir la línia en dues semilínies per fer-la més fiable al reduir trajectes i evitant retards en els dos trams. La R4 Nord es desvia cap al túnel d’Aragó pel ramal de les Aigües i serà la línia que acabi donant servei a l’Aeroport per el nou ramal fins la T1, en comptes d’una llançadora o la R2 Nord, augmentant la freqüència entre Barcelona i l’Aeroport amb serveis cada 10 minuts entre Terrassa i l’Aeroport.

La R4 Sud anirà pel túnel de Plaça Catalunya i es proposa que acabi el seu servei a Fabra i Puig o a Montcada Bifurcació.

R7

Amb el pas de la R4 Nord al túnel d’Aragó, s’alliberen solcs al túnel de Plaça Catalunya que permetrien recuperar una R7 passant per Barcelona. Proposo crear una línia circular per Collserola, amb freqüència de 30 minuts que permeti la millora de connexions entre Barcelona i la Universitat Autònoma i entre el Baix Llobregat i el Vallès sense passar per Barcelona.


R8

Potenciar la línia amb els nous intercanviadors amb la R4 i FGC. Augmentar la freqüència a 30 minuts o cadenciat amb un nou servei regional (R80) que no passi per Barcelona.

Proposta de serveis B

Horaris cadenciats a tots els serveis de rodalia i regionals i coordinació horaris en aquelles estacions que permetin enllaços entre línies.

R1

En aquesta proposta tots els serveis de la R1 tindrien el seu fi a l’Estació de França utilitzant la Bifurcació Glòries, que no s’utilitza actualment i que no cisallaria amb cap altre línia. Es perjudica el servei a la gent del Maresme però els túnels d’Aragó i Catalunya funcionarien a la seva màxima capacitat si els trens del Maresme no hi passessin. Amb l’entrada en servei de la Sagrera TAV, i de la L9 i L10, i de la prolongació de la L4, s’augmentarien les connexions al llarg de Barcelona però la R1 no es correspondria amb els serveis que passin per Catalunya i la Meridiana. Per tant també proposo que es crei un nou baixador a Glòries, on la R1 es correspongui amb la L1, el tramvia, i amb les línies de rodalies del túnel de Catalunya i la Meridiana, desmantellant l’estació d’Arc de Triomf, que només té connexió amb la L1. També es podria potenciar l’estació de França creant un enllaç directe subterrani amb la parada de la L4 de la Barceloneta i portant el tramvia des de la Ciutadella fins Drassanes i WTC passant per l’estació. En un futur es podria convertir l’estació de França en passant fent un nou túnel cap al Morrot o alguna altre banda de Barcelona, convertint-se en el tercer túnel paral·lel de Barcelona.

R2 Nord i R2 Sud

Igual que en la proposta 1.

R3

Igual que en la proposta 1.

R4 Nord i R4 Sud

En aquesta proposta mantinc la divisió de la R4 en dos semilínies però ambdues continuarien passant per el túnel de Plaça Catalunya i la Meridiana, aprofitant que ja no hi passarien trens de la R1, evitant el col·lapse del túnel. La R4 Sud seria igual que en la proposta 1 mentre que la R4 Nord arribaria fins a Molins de Rei i/o Martorell Central, substituint la R1 en aquest tram respecte la proposta 1.

R7

Igual que la proposta 1.

R8

Igual que la proposta 1.

R10

Aquesta seria la R-Aeroport gestionada per FGC, on penso que recuperar el nom R10 seria millor. Aniria de Barcelona Sant Andreu a l’Aeroport T1 pel túnel d’Aragó i pel nou ramal de l’Aeroport.

Sé que els problemes de la xarxa de Rodalies tenen un transfons polític i que han d'haver-hi millores en la gestió i actuacions no infraestructurals com ara integració tarifària a tota Catalunya o traspassos entre administracions, però m'he centrat només en actuacions d'infraestructura en la xarxa actual. Aquesta fase jo crec que es podria completar en un termini d'uns 8-10 anys, quan es completin algunes actuacions dintre de Barcelona que siguin el que li donguin sentit a la proposta com la Sagrera TAV, la L9 i L10 acabades i el tramvia unit per la Diagonal.

Espero que us agradi la meva proposta i per favor, benvingut sigui qualsevol comentari, debat i millora al respecte. Salutacions!

[unÀnec]

Tinc algunes preguntes per la teva proposta de millora de Rodalies:
Vols una estació Torrassa sense soterrament, amb inclusió de les vies direcció Vilanova i correspondència amb L9. A on ho vols fer? jo així no li veig l'espai amb la gran corba cap a Bellvitge. Andana en corba?

No menciones en cap moment el túnel de Montcada en la línia de Manresa, que escurçaria força el trajecte. perquè?

Reduiries a una també les estacions de Vilassar?

Quant a la variant pel nord de Santa Perpètua, entenc que vols desviar-la per on passa la linia Mollet-Martorell i després tornar a desviar-la de tornada al seu traçat normal, de manera que comparteixin estació, oi? No ho faries amb estació de quatre vies? per que amb dues podria fer coll d'ampolla.
Això em recorda a quelcom que hi vaig estar rumiant un temps, que seria desviar la R7 per Montcada-Ripollet, després desviar-se cap al nord a una nova estació de Ripollet al "bosc dels pinetons" i ajuntar-se amb la línia Mollet-Martorell direcció Universitat

[unÀnec]

Hola!

Em dic Judit i soc nova al fòrum, però tenia moltes ganes de compartir aquesta idea.

L'L4 del Metro de Barcelona és, al meu parer, una de les línies més deteriorades i lentes de la xarxa: una infraestructura antiga, amb moltes corbes tancades que dificulten assolir una velocitat competitiva comparada amb la de les altres línies, i un recorregut no molt bo, en forma de semicercle, i que plantegen fer en forma d'espiral fins a la Sagrera. Tot i això, crec que té un gran potencial i que, si es plantegés com una línia de tipus circular, podria tenir un paper molt més rellevant dins la mobilitat de Barcelona.

Proposo que aquesta transformació es pugui fer sense eliminar cap tram actual. He vist algunes propostes que suggereixen suprimir el tram entre Maragall i Trinitat Nova, però crec que això seria costós, complex i difícil d’integrar amb l'L11 perquè és un metro lleuger amb via única i el túnel que té és més petit, etc.

Precisament, l’L11 és un dels principals problemes per a qualsevol perllongament de l’L4 cap a Trinitat Nova, ja que queda situada enmig del traçat natural. Una possible solució podria ser reubicar l’andana de l’L11 i situar-la en paral·lel a la de l’L4, i poder així continuar el recorregut en direcció a Trinitat Vella.

A partir d’aquí, la línia podria descendir amb un traçat sinuós cap al carrer de Palomar, passant a prop del pont de Palomar, dels tallers de Renfe i de La Maquinista, per continuar després en direcció a Bon Pastor, on es podria establir correspondència amb L9 i L10.

Més endavant, en direcció a La Pau, es podria valorar la incorporació d’una estació intermèdia. Tot i així, entenc que es tracta d’una zona principalment industrial i amb baixa demanda. En el meu mapa, aquesta estació se situaria aproximadament entre el carrer de Santander i la Via Trajana, aprofitant parcialment el corredor de l’antic traçat entre La Pau i Verneda, quan l’L4 encara arribava fins a Pep Ventura, tot i que és molt propera a la Pau, per tant potser seria millor obviar-la.

Adjunto algunes imatges del plantejament, que no sé si es veuran gaire bé, espero que ajudin a entendre la proposta.

Salutacions a tots, i deixeu-me saber què us sembla

Tancar el Cercle de l'L4 és tot un clàssic d'aquest fòrum.
Jo personalment penso que el benefici de tancar-la no és tant com sembla. Què connecta?
Donaria un servei metro pels desplaçaments verticals tocant al Besòs, però a banda d'això no li veig cap avantatge respecte a deixar la proposta en "ampliem fins a Trinitat Vella". L'ampliació a la Sagrera té l'avantatge de donar alternatives als trasbordaments a Passeig de gràcia i Diagonal pels trajectes al/des del Poblenou i el Besòs, amb la teva proposta ens quedariem sense trasbordament amb la L5 i Rodalies

en resum, millorarien els trajectes dels barris de muntanya i Nou Barris cap al litoral i també a L2-Badalona, fins que no perllonguin la L1. També 1 paradea menys pels L9/10 Nord i 2 menys per a L1, en canvi, molt perjudicats Horta i sobretot tots els trajectes que tenen a veure amb Rodalies, ja que la connexió desapareix. Lleugerament perjudicats els barris del voltant de la Sagrera.

Felicito també els mapes que son molt clars

Alternativa 1: Seria prou utòpic, però s'ha parlat molt d'un segon túnel d'FGC al Vallès per Horta. Els trajectes que es milloren amb la teva proposta es podrien fer amb una línia FGC que comencés a Llacuna o Bogatell i fes Glòries-Encants-Guinardó-Horta-Mundet. De fet es pot combinar amb el traspàs de Rodalies-Arc de Triomf a Glòries, de manera que la teva proposta ja seria millor idea que no pas portar la L4 a Sagrera

Alternativa 2: intercanvi de ramals L3-L4 amb un doble túnel al passeig del Port Vell. Aquesta també solventaria la pèrdua del transbord de Sagrera a Rodalies i a més faria una línia circular més semblant a un cercle i força més ampla. Aquesta és més realista tot i que tampoc passarà. A més arrosseguem problemes d'obres sense visió de futur com la nova L8 a Gràcia o la pressa i corre-cuita a fer aquesta connexió de la L4, molt menys urgent i rellevant que d'altres que molts cops tenen fins-i-tot un preu menor, especialment quan hi han tantes alternatives

[rules25]

Tinc algunes preguntes per la teva proposta de millora de Rodalies:
Vols una estació Torrassa sense soterrament, amb inclusió de les vies direcció Vilanova i correspondència amb L9. A on ho vols fer? jo així no li veig l'espai amb la gran corba cap a Bellvitge. Andana en corba?

No menciones en cap moment el túnel de Montcada en la línia de Manresa, que escurçaria força el trajecte. perquè?

Reduiries a una també les estacions de Vilassar?

Quant a la variant pel nord de Santa Perpètua, entenc que vols desviar-la per on passa la linia Mollet-Martorell i després tornar a desviar-la de tornada al seu traçat normal, de manera que comparteixin estació, oi? No ho faries amb estació de quatre vies? per que amb dues podria fer coll d'ampolla.
Això em recorda a quelcom que hi vaig estar rumiant un temps, que seria desviar la R7 per Montcada-Ripollet, després desviar-se cap al nord a una nova estació de Ripollet al "bosc dels pinetons" i ajuntar-se amb la línia Mollet-Martorell direcció Universitat

Bàsicament crec que el megaprojecte de soterrar les vies a l'Hospitalet de Llobregat es massa car i com altres soterraments no millora el servei de rodalies. A diferència de Montcada i Sant Feliu, a l'Hospitalet ni tan sols hi ha cap pas a nivell, es a dir, que la via, més antiga que la gran majoria de les cases construides després del municipi, ja esta integrada. Sé que hi ha la idea de fer un salt de moltó que permetria canviar equilibrar els tunels però trobo que es innecessari i amb una reordenació de línies com la que proposa es pot aconseguir. Pero com que Torrassa intercanvia amb L1, L9 i L10 del metro crec que es podria fer una estació aquí. Penso que a la corba on es bifurquen cap a l'Hospitalet i Bellvitge es podria fer la estació en superfície, eliminant el parquing, i fent alguna expropiació i obres urbanes, es podria quedar una bona plaça des d'on s'accedeixi a unes andanes a mena de baixadors, amb un passadís subterrani que connecti amb el metro:

. Pero reconec que no seria de les infraestructures mes necessàries.

Pel que fa al túnel de Montcada el que passa es que o bé el connectes a Torre Baró per fer passar la R4 pel túnel de Sagrera - Meridiana, o bé el fas anar fins al Ramal de les Aigües per fer-lo passar pel túnel d'Aragó. En canvi, mantenint la configuració actual a Montcada Bifurcació pots triar qualsevol dels dos túnels per la R4. No crec que hi hagi tanta millora de temps, i pel que he llegit, l'ajuntament de Montcada s'hi oposa i també es creu que pot haver-hi aqüífers sota el túnel que quedarien malmesos o complicarien la obra. Bàsicament no crec que sigui una obra necessària a curt termini, almenys en aquesta primera fase de la meva proposta, poder quan proposi una fase 2 d'ampliació de la xarxa sí que la menciono. També quan es construeixi el TramVallès penso que l'estació de Montcada i Reixac Manresa podria ser eliminada, guanyant més temps.

No, deixaria la segona estació de Vilassar que en realitat és pels habitants de Cabrera de Mar.

En quant a lo de Santa Perpètua sí es pot fer en quatre vies millor obviament, el que no voldria és cisallaments. Aquesta variant l'he vist proposada tant per la PTP com per FemValles, seria una cosa aixi:

[jgomezs]

Hola!

Em dic Judit i soc nova al fòrum, però tenia moltes ganes de compartir aquesta idea.

L'L4 del Metro de Barcelona és, al meu parer, una de les línies més deteriorades i lentes de la xarxa: una infraestructura antiga, amb moltes corbes tancades que dificulten assolir una velocitat competitiva comparada amb la de les altres línies, i un recorregut no molt bo, en forma de semicercle, i que plantegen fer en forma d'espiral fins a la Sagrera. Tot i això, crec que té un gran potencial i que, si es plantegés com una línia de tipus circular, podria tenir un paper molt més rellevant dins la mobilitat de Barcelona.

Proposo que aquesta transformació es pugui fer sense eliminar cap tram actual. He vist algunes propostes que suggereixen suprimir el tram entre Maragall i Trinitat Nova, però crec que això seria costós, complex i difícil d’integrar amb l'L11 perquè és un metro lleuger amb via única i el túnel que té és més petit, etc.

Precisament, l’L11 és un dels principals problemes per a qualsevol perllongament de l’L4 cap a Trinitat Nova, ja que queda situada enmig del traçat natural. Una possible solució podria ser reubicar l’andana de l’L11 i situar-la en paral·lel a la de l’L4, i poder així continuar el recorregut en direcció a Trinitat Vella.

A partir d’aquí, la línia podria descendir amb un traçat sinuós cap al carrer de Palomar, passant a prop del pont de Palomar, dels tallers de Renfe i de La Maquinista, per continuar després en direcció a Bon Pastor, on es podria establir correspondència amb L9 i L10.

Més endavant, en direcció a La Pau, es podria valorar la incorporació d’una estació intermèdia. Tot i així, entenc que es tracta d’una zona principalment industrial i amb baixa demanda. En el meu mapa, aquesta estació se situaria aproximadament entre el carrer de Santander i la Via Trajana, aprofitant parcialment el corredor de l’antic traçat entre La Pau i Verneda, quan l’L4 encara arribava fins a Pep Ventura, tot i que és molt propera a la Pau, per tant potser seria millor obviar-la.

Adjunto algunes imatges del plantejament, que no sé si es veuran gaire bé, espero que ajudin a entendre la proposta.

Salutacions a tots, i deixeu-me saber què us sembla

Benvinguda al fòrum! No me les donaré de gaire veterà tampoc, però aquí algunes observacions:
- D'entrada, totes les idees són benvingudes, i aquesta a més està molt ben explicada, amb els mapes, etc.
- Cobreix llocs on hi falta cobertura i connecta llocs que ara mateix estan desconnectats tot i estar relativament a prop, el que és bo. Dius que l'estació de Santander tindria poca demanda, però precisament al voltant del nou parc lineal hi ha tota una colla de desenvolupaments urbanístics prevists, i específicament el del Sector Prim queda allà mateix: https://ajuntament.barcelona.cat/premsa ... ant-marti/
- Jo diria que quedaria una línia més triangular que circular. La teoria que he llegit és que una línia hauria de ser o radial o orbital, però barrejar les dues coses no funciona. La L4 actual és una barreja de dues línies radials. D'altra banda, Barcelona és tan densa, no només en població sinó en llocs on anar, que tenir la xarxa més mallada donaria usuaris quasi per inèrcia. I la forma d'espiral no crec que l'aplaudeixi gaire la teoria, tampoc.
- Em sembla que el projecte La Pau - Santander - Sagrera està ja molt confirmat que es farà, sobretot perquè totes les estacions a La Sagrera Meridiana ja estan fetes. Això deixaria el projecte aquest com a impossible.
- A més, el projecte La Pau - Santander - Sagrera connecta amb les dues línies de Rodalies. La teva proposta les creua sense transbord. No tinc gaire clara la solució tampoc, posar més parades de tren als Rodalies ja sembla una mica massa, i passar per Fabra i Puig i Sant Andreu Comtal, és molta volta.
- Reciclaria la teva proposta, però a la Trinitat enlloc de fer la connexió per la L4, fer-la per la L3. Llavors la L4 faria el recorregut previst fins ara (La Pau - Santander - Sagrera TAV - Sagrera Meridiana), mentre que la L3 faria el teu (Trinitat Nova - Trinitat Vella - Potosí - Bon Pastor), i llavors per no sobrecarregar La Pau amb un triple transbord, potser Verneda i Besós.

[França451]

Tinc algunes preguntes per la teva proposta de millora de Rodalies:
Vols una estació Torrassa sense soterrament, amb inclusió de les vies direcció Vilanova i correspondència amb L9. A on ho vols fer? jo així no li veig l'espai amb la gran corba cap a Bellvitge. Andana en corba?

No menciones en cap moment el túnel de Montcada en la línia de Manresa, que escurçaria força el trajecte. perquè?

Reduiries a una també les estacions de Vilassar?

Quant a la variant pel nord de Santa Perpètua, entenc que vols desviar-la per on passa la linia Mollet-Martorell i després tornar a desviar-la de tornada al seu traçat normal, de manera que comparteixin estació, oi? No ho faries amb estació de quatre vies? per que amb dues podria fer coll d'ampolla.
Això em recorda a quelcom que hi vaig estar rumiant un temps, que seria desviar la R7 per Montcada-Ripollet, després desviar-se cap al nord a una nova estació de Ripollet al "bosc dels pinetons" i ajuntar-se amb la línia Mollet-Martorell direcció Universitat

Bàsicament crec que el megaprojecte de soterrar les vies a l'Hospitalet de Llobregat es massa car i com altres soterraments no millora el servei de rodalies. A diferència de Montcada i Sant Feliu, a l'Hospitalet ni tan sols hi ha cap pas a nivell, es a dir, que la via, més antiga que la gran majoria de les cases construides després del municipi, ja esta integrada. Sé que hi ha la idea de fer un salt de moltó que permetria canviar equilibrar els tunels però trobo que es innecessari i amb una reordenació de línies com la que proposa es pot aconseguir. Pero com que Torrassa intercanvia amb L1, L9 i L10 del metro crec que es podria fer una estació aquí. Penso que a la corba on es bifurquen cap a l'Hospitalet i Bellvitge es podria fer la estació en superfície, eliminant el parquing, i fent alguna expropiació i obres urbanes, es podria quedar una bona plaça des d'on s'accedeixi a unes andanes a mena de baixadors, amb un passadís subterrani que connecti amb el metro: Captura de pantalla 2026-04-16 095144.png. Pero reconec que no seria de les infraestructures mes necessàries.

Pel que fa al túnel de Montcada el que passa es que o bé el connectes a Torre Baró per fer passar la R4 pel túnel de Sagrera - Meridiana, o bé el fas anar fins al Ramal de les Aigües per fer-lo passar pel túnel d'Aragó. En canvi, mantenint la configuració actual a Montcada Bifurcació pots triar qualsevol dels dos túnels per la R4. No crec que hi hagi tanta millora de temps, i pel que he llegit, l'ajuntament de Montcada s'hi oposa i també es creu que pot haver-hi aqüífers sota el túnel que quedarien malmesos o complicarien la obra. Bàsicament no crec que sigui una obra necessària a curt termini, almenys en aquesta primera fase de la meva proposta, poder quan proposi una fase 2 d'ampliació de la xarxa sí que la menciono. També quan es construeixi el TramVallès penso que l'estació de Montcada i Reixac Manresa podria ser eliminada, guanyant més temps.

No, deixaria la segona estació de Vilassar que en realitat és pels habitants de Cabrera de Mar.

En quant a lo de Santa Perpètua sí es pot fer en quatre vies millor obviament, el que no voldria és cisallaments. Aquesta variant l'he vist proposada tant per la PTP com per FemValles, seria una cosa aixi:

Captura de pantalla 2026-04-16 100501.png

Buenos días.

Muy bien explicado. El ayuntamiento y la gente de Montcada se oponen y hay tema de aguas y filtraciones. Lo he dicho muchas veces pero ellos siguen erre que erre. Se nota que no han pisado Coslada ni San Fernando de Henares (si no conocías el tema, mírate información en internet con lo que pasó con el llamado "Metro este"). Aparte de todo eso, hay otro tema. Aquí lo que pasa es que los de Cerdanyola son los que quieren llegar más rápido a su estación y de ahí la chorrada esa del túnel de Montcada. Fíjate que los buses de Cerdanyola y Barberá van a sus municipios bordeando el Asland (el nombre de la montaña), por el lado contrario de lo que lo hace el tren, pero también bordean la montaña, no pasan por en medio por ningún túnel. Los buses tardan unos 15 minutos a Barberá centro y unos 10-12 a Cerdanyola, porque no hacen paradas. El tren tarda más tiempo simplemente porque hace todas las paradas. Ponlo directo desde Fabra i Puig a Cerdanyola, verás si tarda lo mismo que el bus o no. Pero es más fácil pedir que pase por un túnel a qué le quiten las paradas intermedias.

Por otro lado, fijate también que por ejemplo buses como el A4, desde Fabra i Puig, tarda a Cerdanyola, lo mismo que el tren, porque va haciendo paradas por el camino, lo mismo que el tren. Es que en cuanto comparamos el bus con el tren, la teoría del túnel de Montcada se cae por sí sola. El túnel tiene el mismo sentido que el soterramiento de las estaciones: ninguno.

Y por último y no menos importante: el asland era llamado "la montaña de las siete fuentes", de las cuales quedan activas solo dos, y dos de las cinco desaparecidas lo fueron por el trazado del tren de la R4. El túnel ese de marras eliminaría las dos últimas, el último resquicio del agua natural de Montcada, que la gente sigue yendo a buscar por mucho que de hayan inventado el cuento ese de la peste porcina y demás zarandajas. No se trata tanto de pagar o no por el agua -que también-, se trata de seguir tomando agua sana versus agua embotellada. Y repito que el agua de Montcada pese a ser muy buena, no deja de tener su contenido en cal, por lo que comparada con la de Montserrat o con la del Pirineo, es de peor calidad, pero pese a eso, no deja de ser buena.
Ahora que sale el tema y que lo pienso... (Diavel, diavel, diavel). Poned a hacer un túnel por donde está la fuente de Montserrat para que la carretera de Monistrol a Collbató vaya más directa y poder acceder más rápidamente a la A2. ¿A qué eso no? ¿A qué eso de perforar las montañas de Montserrat no? ¿Pues entonces por qué tanto empeño con agujerear la montaña de Montcada? Venga!!! Tres túneles por las montañas de Montserrat. Uno para una autovía que conecte con la A2 de Monistrol a Collbató. Otra para un tren que vaya directo, puede ser FGC que conecte el ramal de Igualada con el de Manresa por Montserratí y el tercero para alguno de los funiculares para que vaya más directo. A qué no? Por qué? Porque Montserrat es Patrimonio protegido, y como aquí se piensan que el Asland de Montcada no lo es, que es una montañucha en medio del camino, podemos pedir con ella lo que nos dé la gana... Pero resulta que Montacada será todo lo que queráis con el soterramiento, pero con el patrimonio del Asland, no se lo toquéis... Ya lo dijo el compañero, el ayuntamiento quiere su montaña. Por naturaleza, por defensa de zonas verdes... Y también por su agua. Y por el hecho de poder disfrutar paseando por la montaña y sus vistas.

[jgomezs]

Benvingut al fòrum! Perdó per la resposta tan llarga, però és que el fil també és llarg
Uns quants comentaris a mida que llegeixo la proposta:

Bones a tothom, jo també sóc nou en aquest fòrum, després d'uns mesos on m'he interessat per la xarxa ferroviària d'aquest país.

He dissenyat una proposta per la millora del servei de Rodalies de Catalunya, en gran part basat en el Objectiu Tren 2024 de la PTP (https://transportpublic.org/wp-content/ ... emoria.pdf).

Això sempre és un bon punt de partida.

He intentat ser lo més realista possible i la meva proposta consisteix en dues fases: una de millora de la infraestructura i serveis actuals i una segona fase on s'amplii la xarxa ferroviària del país més enllà del Metro i Tram de Barcelona. Avui us presento doncs la meva proposta de la Rodalia de Barcelona, operada actualment per Renfe i amb infraestructura d'ADIF, en un altre dia ja presentaré serveis regionals, de mitjana distància, rodalia de Lleida, Girona, Tarragona, etc...

Proposta Rodalia de Barcelona

Actuacions en infraestructura

En tota la xarxa, adaptar les estacions i andanes per a persones de mobilitat reduïda i per a trens de 200 metres de llargada.

Adaptar la llargada de les andanes, 100% d'acord. El problema amb adaptar l'alçada de les andanes és que això t'obliga a adaptar també els trens, i em temo que la nova gran compra de trens no ho té en compte.

Però com a mínim podrien intentar tenir una mica de consistència en on paren els trens, per poder marcar a l'andana on quedaran les portes adaptades, cosa que tramvia o FGC si que fan.

Afegiria una campanya de protecció de la infrastructura i cotxeres per als trens. I li dono moltes voltes al com gestionar incidències quan passen per a que no sigui un "els trens passaran quan puguin", sinò que l'usuari pugui saber quan passaran el trens molt per avançat, per organitzar-se el dia. I una mica off-topic, però una integració tecnològica de Renfe, TMB, i demés companyies de bus, per a poder comprar bitllets senzills dins de la app de T-Mobilitat (no sempre funcionen les màquines a les estacions de tren, o tenen molta cua, i molts busos ni tan sols admeten pagament amb targeta de crèdit).

Línia Barcelona – Mataró – Maçanet-Massanes

• Duplicació per fases del tram Arenys de Mar – Blanes
• Fusió de les estacions de El Masnou i Ocata per la proximitat entre ambdues estacions
• Millores d’integració urbanística al Maresme sense soterraments ni trasllats de la línia: millora dels passos superiors i inferiors d’accés a les platges
• Protecció de la infraestructura contra els efectes dels temporals del mar

La duplicació entre Arenys i Blanes té alguns punts que hauria de ser possible (de Calella a Blanes), i alguns que no ho veig (a Sant Pol de Mar per exemple).
Entre Masnou i Ocata jo mantindria les estacions i quadruplicaria la via, per a que serveis exprés avancin als trens que paren a totes, i el mateix entre Vilassar i Cabrera.

Línia Barcelona – Granollers Centre – Maçanet-Massanes

• Triplicació de via entre Barcelona Sant Andreu i Montmeló per millorar el servei de rodalies i regionals en aquest tram.
• Soterrament de l’estació de Montcada i Reixac i supressió passos de nivell.
• Adaptació a ample mixt entre Mollet Sant Fost i Maçanet – Massanes per permetre pas de mercaderies del corredor mediterrani

Com que volem una bona intensitat de trens de Rodalies entre Barcelona i Granollers, jo proposaria una via doble extra de mercaderies entre Mollet i Granollers. Com que no es pot quadruplicar directament perquè hi ha el túnel de Montmeló, proposaria fer servir la línia de la R3, duplicada, per a les mercaderies, amb una connexió entre R2 i R3 a les Franqueses. El que lliga amb la propera proposta...

Línia Barcelona – Vic – Torelló

• Desdoblament entre Mollet Santa Rosa i La Garriga i entre Centelles i Vic
• Entre Mollet Santa Rosa i Montcada – Ripollet nova variant ferroviària en doble via que passi per Santa Perpètua de Mogoda centre on enllaçaria amb la línia Castellbisbal / El Papiol – Mollet
• Desmantellament de l’antic traçat per el barri de la Florida de Santa Perpètua de Mogoda
• Noves estacions / baixadors a:
◦ Gurb
◦ Taradell – Mont-rodon, al costat de l’antiga estació ara convertida en subestació elèctrica
◦ Baixador / estació al Circuit de Catalunya, a Montmeló, que només funcioni en dies de competició
◦ Trasllat de l’estació de Mollet Santa Rosa a una de més cèntrica, al final de la rambla nova
◦ Nova parada a Santa Perpètua de Mogoda amb la nova variant ferroviària

La variant de Santa Perpètua ens permet fer el pas de mercaderies que proposava abans, i és un tema que pel que sembla està força avançat perquè té el suport de l'ajuntament local.

El baixador del Circuit de Catalunya, en dies laborables, seria un dels pocs casos on hi veig una bona oportunitat de posar-hi un Park & Ride.

Línia Barcelona – Sabadell – Terrassa – Manresa

• Rectificacions de traçat entre Terrassa i Manresa per millorar velocitats
• Nova estació amb vies d’estacionament a Terrassa Oest, al barri de Can Boada, per permetre rotacions de trens cap al sud
• Nou intercanviador R4 – R8 en la seva intersecció sota la B30

Molt d'acord amb totes. Fa temps vaig proposar també una quadruplicació Terrassa Est - Sabadell Nord, i potser també hi hauria espai entre Sabadell Sud i Badia del Vallés?

Línia Barcelona – Martorell – Vilafranca del Penedès – Sant Vicenç de Calders

• NO al soterrament de vies a l’Hospitalet de Llobregat
• Soterrament de vies a Sant Feliu de Llobregat i eliminació del pas de nivell
• Nova estació al PAET de Vilafranca del Penedès on es pretén construir l’estació d’AVE de Vilafranca del Penedès, on la línia LAV i la convencional passen paral·leles
• Adaptació de la via a ample mixt entre Sant Vicenç de Calders i Castellbisbal i triplicació / quadruplicació de la via on sigui possible per permetre el pas de mercaderies del corredor mediterrani i la coexistència amb serveis de rodalia i regionals

Unpopular opinion: El tema de l'Hospitalet és que fer tot el nus sense soterrar és impossible. I soterrat em costa de veure també, tinguem en compte que és la zona on s'hi van fer els esvorancs al 2007, per fer la nova línia de l'AVE, que van tenir parats durant mesos tant els serveis de Rodalies com els de FGC. Però fer una infrastructura així al quilòmetre quadrat més densament poblat d'Europa, i no fer-lo permeable, és inviable avui dia.

Línia Barcelona – Vilanova i la Geltrú – Sant Vicenç de Calders

• Quadruplicació de vies entre el Prat i Castelldefels per permetre avançaments de trens regionals del sud
• Nous túnels del Garraf

Molt d'acord.
Tinc una proposa al forn de fer nous túnels del Garraf amb especificacions d'alta velocitat, amb la idea de tenir una línia ràpida Barcelona - Tarragona que connecti amb Barcelona - Tarragona - Madrid i Barcelona - Tarragona - València d'alta velocitat sense fer servir Camp de Tarragona.
I fa temps que tinc la idea que els R2 que van més enllà de Vilanova, ja posats, haurien d'arribar fins a Reus. Els trens i els maquinistes no són gratis, ja ho sé.

Línia Castellbisbal / El Papiol – Mollet

• Noves estacions / intercanviadors a Rubí – Hospital General i Sant Cugat Volpelleres amb intercanviadors amb FGC, amb vies d’apartat per permetre el pas de mercaderies
• Desmantellament estacions de Sant Cugat Coll Favà i Rubí
• Nova estació / intercanviador R8 – R4 a sota de la B30 en la intersecció entre les dues línies.
• Salt de moltó i duplicació de la via entre Cerdanyola del Vallès i Cerdanyola Universitat
• Nou salt de moltó per permetre continuïtat de viatges de Cerdanyola a Sant Cugat i Rubí sense cisallaments
• Triplicar / quadruplicar vies on sigui possible per permetre el pas de mercaderies

La falta dels intercanviadors d'Hospital General i Volpelleres, i que no s'estiguin construint encara, em sembla d'escàndol.
La quadruplicació està bé, però també caldria mirar-se quins salts de moltó o quadruplicacions calen a les connexions amb les línies del costat Martorell / Molins de Rei. Volem tenir molta intensitat de trens de passatgers entre Barcelona i Martorell, però alhora el corredor mediterrani per a mercaderies.

Estacions i línies de Barcelona

• Nou accés ferroviari en doble via a l’Aeroport entre el Prat i les dues terminals
• Mantenir l’antic accés a l’Aeroport per fer rotacions de trens regionals cap al nord
• Remodelació de l’estació de Montcada Bifurcació i salt de moltó al Ramal de les Aigües per permetre serveis passants entre Montcada i Sant Andreu sense cisallaments i convertir Montcada Bifurcació en una estació per fer rotacions de trens cap al sud
• Entrada en funcionament de l’estació de Sagrera TAV per on passaran trens de rodalia, regionals, alta velocitat i metro
• Nova estació, en superfície, a la Torrassa amb intercanviador al metro
• NO al soterrament de l’Hospitalet de Llobregat

Molt d'acord amb aquesta. L'estació de Torrassa tinc els meus dubtes, perquè ja fem moltes parades pel que és un servei de Rodalies, però d'altra banda creuar línies importants sense fer-hi transbord és dolent, i a la Torrassa ja hi ha un transbord important.

Ramals de mercaderies

• Avançar en els nous accessos ferroviaris al Port de Barcelona
• Connectar l’estació de mercaderies de la Llagosta amb la línia de Barcelona – Vic per permetre el pas de mercaderies

En quant fa el servei tinc dues propostes diferents, en funció de si es vol utilitzar l'estació de França o no. No acabo de decidir-me sobre quina de les dues és millor. Així que aquí les deixo les dues:

Proposta de serveis A

esquema serveis.png

Horaris cadenciats a tots els serveis de rodalia i regionals i coordinació horaris en aquelles estacions que permetin enllaços entre línies. Aquesta proposta deixa sense servei l’Estació de França, ja que es busca reduir l’ús de la Bifurcació Aragó per tal que el túnel d’Aragó es pugui utilitzar a la seva màxima capacitat. Tots els serveis que acaben a l’Estació de França es traslladarien a La Sagrera TAV, Sant Andreu i/o Montcada Bifurcació. No desmantellaria l’estació, la deixaria en cas d’emergències o com a lloc d’aparcament de trens de llarga distància o trens nocturns internacionals.

Estació de França: Tal quantitat d'espai en una zona tan cèntrica és massa llaminera per tenir-al només com a lloc d'aparcament, cal donar-li un ús intens (fins i tot més intens que el que tenim ara mateix) i treure-li tot el suc. I abans que us queixeu de l'especulació immobiliària, tenim una crisi de vivenda brutal que obliga a la gent a viure fora de Barcelona. Entre estació i platja de vies són 50.000 metres quadrats que s'ha de justificar de dedicar al transport públic i no a habitatge i equipaments. Perquè a sobre és que necessitem molt més transport públic, sobretot a nivell de Rodalies. Hem d'aprofitar el que tenim.

R1

Estacions terminals de serveis a Mataró, Arenys de Mar, Blanes i Maçanet – Massanes. Coordinació a Maçanet – Massanes entre la R11 i la R1 per permetre més transbords que amb la RG1 només.

Allargar els serveis de la R1 fins a Molins de Rei i Martorell Central per reforçar aquest tram si la R4 es desvia i per descongestionar l’Hospitalet com a estació terminals.

De fet la capçalera històrica de la R1 és Molins de Rei, però fa anys que no es fa servir per les obres de Sant Feliu, i perquè al mateix Molins de Rei han de fer les obres d'accessibilitat. La mateixa Generalitat tenia una proposta de allargar la R1 per la línia de mercaderies fins a Sant Cugat i la UAB.
El tema cissallaments a les estacions terminals amb moltes circulacions (l'Hospitalet, Estació de França, Castelldefels, Mataró) també ens l'hem de fer mirar.

R2 Nord i R2 Sud

Reconfigurar la línia en només dues semilínies, la R2 Nord i la R2 Sud. La R2 Nord en comptes d’acabar a l’Aeroport acabarà a Castelldefels mentre que la R2 Sud acabarà a Montcada Bifurcació per el Ramal de les Aigües, reduint pressió a la Bifurcació d’Aragó quan acaba a Estació de França. Augment de les freqüències entre Castelldefels i Granollers Centre. I més trens que finalitzin serveis a Maçanet – Massanes.

No és tanta reconfiguració, sinó més aviat ja que FGC farà la R-Aeroport, la manera d'optimitzar els solcs de circulació és fusionar R2 i R2 Nord. S'ha de fer números, però sí, té sentit arribar als 6 trens per hora i sentit cadenciats entre Castelldefels i Granollers.

R3

Reconfigurar i modificar la nomenclatura de la línia de manera que el servei de rodalia de la R3 es limiti fins a Torelló, amb els trens que vagin més enllà siguin considerats regionals. Traslladar l’estació terminal de serveis de rodalia de Vic a Torelló, permetent augmentar les freqüències de Torelló i Manlleu cap a Vic i Barcelona. Augment de les freqüències de la línia un cop sigui desdoblada.

Aquestes em semblen bones idees, però caldrà la pasta per fer desdoblaments de via i per posar-hi els trens i els serveis. La idea de Torelló no hi havia cagiut, però mirant-m'ho, té molt de sentit, i hauria de ser obvi que la línia fins a França és una línia regional, no de Rodalies.

R4 Nord i R4 Sud

Dividir la línia en dues semilínies per fer-la més fiable al reduir trajectes i evitant retards en els dos trams. La R4 Nord es desvia cap al túnel d’Aragó pel ramal de les Aigües i serà la línia que acabi donant servei a l’Aeroport per el nou ramal fins la T1, en comptes d’una llançadora o la R2 Nord, augmentant la freqüència entre Barcelona i l’Aeroport amb serveis cada 10 minuts entre Terrassa i l’Aeroport.

La R4 Sud anirà pel túnel de Plaça Catalunya i es proposa que acabi el seu servei a Fabra i Puig o a Montcada Bifurcació.

Em sembla que la R-Aeroport ja està molt coll avall per a molts anys, i l'haurem de tenir en compte en tots els plans d'aquí en endavant.
Amb els temes tipus R-Aeroport, o enderrocament de la Sagrera, hauríem de fer una reflexió de que les campanyes s'han de fer quan el projecte està en discussió, no quan fa anys que estan tots els contractes licitats i tancats i es comença la implantació.

R7

Amb el pas de la R4 Nord al túnel d’Aragó, s’alliberen solcs al túnel de Plaça Catalunya que permetrien recuperar una R7 passant per Barcelona. Proposo crear una línia circular per Collserola, amb freqüència de 30 minuts que permeti la millora de connexions entre Barcelona i la Universitat Autònoma i entre el Baix Llobregat i el Vallès sense passar per Barcelona.


R8

Potenciar la línia amb els nous intercanviadors amb la R4 i FGC. Augmentar la freqüència a 30 minuts o cadenciat amb un nou servei regional (R80) que no passi per Barcelona.

Proposta de serveis B

esquema serveis_2.png

Horaris cadenciats a tots els serveis de rodalia i regionals i coordinació horaris en aquelles estacions que permetin enllaços entre línies.

R1

En aquesta proposta tots els serveis de la R1 tindrien el seu fi a l’Estació de França utilitzant la Bifurcació Glòries, que no s’utilitza actualment i que no cisallaria amb cap altre línia. Es perjudica el servei a la gent del Maresme però els túnels d’Aragó i Catalunya funcionarien a la seva màxima capacitat si els trens del Maresme no hi passessin. Amb l’entrada en servei de la Sagrera TAV, i de la L9 i L10, i de la prolongació de la L4, s’augmentarien les connexions al llarg de Barcelona però la R1 no es correspondria amb els serveis que passin per Catalunya i la Meridiana. Per tant també proposo que es crei un nou baixador a Glòries, on la R1 es correspongui amb la L1, el tramvia, i amb les línies de rodalies del túnel de Catalunya i la Meridiana, desmantellant l’estació d’Arc de Triomf, que només té connexió amb la L1. També es podria potenciar l’estació de França creant un enllaç directe subterrani amb la parada de la L4 de la Barceloneta i portant el tramvia des de la Ciutadella fins Drassanes i WTC passant per l’estació. En un futur es podria convertir l’estació de França en passant fent un nou túnel cap al Morrot o alguna altre banda de Barcelona, convertint-se en el tercer túnel paral·lel de Barcelona.

Arc de Triomf també té connexió amb l'estació d'autobusos, no ho perdem de vista.
Passar trens de la R1 a l'Estació de França és un flame clàssic en aquest fil.

R2 Nord i R2 Sud

Igual que en la proposta 1.

R3

Igual que en la proposta 1.

R4 Nord i R4 Sud

En aquesta proposta mantinc la divisió de la R4 en dos semilínies però ambdues continuarien passant per el túnel de Plaça Catalunya i la Meridiana, aprofitant que ja no hi passarien trens de la R1, evitant el col·lapse del túnel. La R4 Sud seria igual que en la proposta 1 mentre que la R4 Nord arribaria fins a Molins de Rei i/o Martorell Central, substituint la R1 en aquest tram respecte la proposta 1.

R7

Igual que la proposta 1.

R8

Igual que la proposta 1.

R10

Aquesta seria la R-Aeroport gestionada per FGC, on penso que recuperar el nom R10 seria millor. Aniria de Barcelona Sant Andreu a l’Aeroport T1 pel túnel d’Aragó i pel nou ramal de l’Aeroport.

Sé que els problemes de la xarxa de Rodalies tenen un transfons polític i que han d'haver-hi millores en la gestió i actuacions no infraestructurals com ara integració tarifària a tota Catalunya o traspassos entre administracions, però m'he centrat només en actuacions d'infraestructura en la xarxa actual. Aquesta fase jo crec que es podria completar en un termini d'uns 8-10 anys, quan es completin algunes actuacions dintre de Barcelona que siguin el que li donguin sentit a la proposta com la Sagrera TAV, la L9 i L10 acabades i el tramvia unit per la Diagonal.

Espero que us agradi la meva proposta i per favor, benvingut sigui qualsevol comentari, debat i millora al respecte. Salutacions!

A mi m'encanta de la proposta que està feta molt tocant de peus a terra, és realista sense necessitar grans obres que trigarien dècades, es pot anar implementat passa a passa, i té en compte l'explotació de serveis i no només "infrastructura perquè sí". Coincideixo que els problemes tenen un transfons polític, però diría que també hi ha un transfons organitzatiu.

[122-042-132]

Benvingut al Fòrum rules25, i gran aportació la que fas, has entrat per la porta gran!.

Aprofito per donar la benvinguda a jbotorr i agraïr-li les aportacions per millorar la L4. Aquí caldria un replantejament general de les L3 i L4, i ja s'han fet propostes en aquest sentit dins del Fòrum, però no hi ha perspectives de millorar aquestes dues línies en un futur, crec que com a mínim a 20 anys. En aquest sentit i per millorar la zona que comenteu, només està prevista la continuaciò de la L4 fins Sagrera Meridiana (horitzó: 2032) i la L3 fins Trinitat Vella i Can Zam (horitzó: ni sé sap).

També són d'agraïr el comentaris que aporta el company jgomezs, en relació a les propostes de rules25.

En general subscric les vostres propostes per millorar i optimitzar l'estat lamentable de Rodalies.

Al company França 451, recordar-li que la muntanya no és diu Asland (aquest és el nom de l'antiga fàbrica de ciment), la muntanyeta és el Turó de Montcada. Salut!

[rules25]

Benvingut al fòrum! Perdó per la resposta tan llarga, però és que el fil també és llarg
Uns quants comentaris a mida que llegeixo la proposta:

Moltes gràcies per la resposta!

Afegiria una campanya de protecció de la infrastructura i cotxeres per als trens. I li dono moltes voltes al com gestionar incidències quan passen per a que no sigui un "els trens passaran quan puguin", sinò que l'usuari pugui saber quan passaran el trens molt per avançat, per organitzar-se el dia. I una mica off-topic, però una integració tecnològica de Renfe, TMB, i demés companyies de bus, per a poder comprar bitllets senzills dins de la app de T-Mobilitat (no sempre funcionen les màquines a les estacions de tren, o tenen molta cua, i molts busos ni tan sols admeten pagament amb targeta de crèdit).

Sí, no he posat però posar cotxeres a les estacions terminals per evitar vandalismes dels trens seria una cosa extraordinària.

La duplicació entre Arenys i Blanes té alguns punts que hauria de ser possible (de Calella a Blanes), i alguns que no ho veig (a Sant Pol de Mar per exemple).
Entre Masnou i Ocata jo mantindria les estacions i quadruplicaria la via, per a que serveis exprés avancin als trens que paren a totes, i el mateix entre Vilassar i Cabrera.

Veig molt difícil que es pugui fer qualsevol quadruplicació en aquella línia. I sí, la part de Arenys de Mar a Calella seria la més difícil de duplicar i hi ha diversos túnels que haurien de ser modificats, però de Calella a Blanes seria força senzill i és qüestió de voluntat. Aquest tram hauria de tenir prioritat respecte Arenys-Calella però a llarg termini estaria bé tenir tota la línia duplicada.

Com que volem una bona intensitat de trens de Rodalies entre Barcelona i Granollers, jo proposaria una via doble extra de mercaderies entre Mollet i Granollers. Com que no es pot quadruplicar directament perquè hi ha el túnel de Montmeló, proposaria fer servir la línia de la R3, duplicada, per a les mercaderies, amb una connexió entre R2 i R3 a les Franqueses. El que lliga amb la propera proposta...

La variant de Santa Perpètua ens permet fer el pas de mercaderies que proposava abans, i és un tema que pel que sembla està força avançat perquè té el suport de l'ajuntament local.

Sent d'aquella zona, ja et dic que una connexió per les Franqueses és impossible, ja que hi ha diversos turons que obligarien a construir túnels per sota el poble. En el tram més proper entre les dues línies a l'entrada sud de les Franqueses ni tan sols es pot soterrar ja que la ronda que dona la volta a Granollers i que permet connectar les Franqueses amb Mataró, l'AP7 i la C17 ja esta soterrada. I en superfície tota la zona està urbanitzada, serveix de connexió entre Franqueses i Granollers i hi ha el poliesportiu municipal, així que l'ajuntament no ho acceptarà mai. Si es vol fer una connexió R2-R3 seria millor fer-la entre Granollers Centre i Parets del Vallès, que es tota una zona agrícola i industrial i crec que la línia orbital ja està planejada que passi per aquí. De totes maneres, al ser infraestructura nova ho deixaria per quan presenti la meva fase 2 d'ampliació de la xarxa.

El baixador del Circuit de Catalunya, en dies laborables, seria un dels pocs casos on hi veig una bona oportunitat de posar-hi un Park & Ride.

De fet el circuit ja compta amb parquings just al costat de la via o sigui que ja està construit, només caldria fer l'estació, segurament en forma de baixador.

Molt d'acord amb totes. Fa temps vaig proposar també una quadruplicació Terrassa Est - Sabadell Nord, i potser també hi hauria espai entre Sabadell Sud i Badia del Vallés?

L'únic sentit que li veig per fer quadruplicacions a aquesta línia es per fer passar trens semidirectes des de Manresa, però seria bastant complicat de fer al passar per túnels de Terrassa i Sabadell. Tinc pensat que en la fase d'ampliació de xarxa s'hauria de fer una nova connexió de Manresa a Martorell per fer passar trens de rodalia més ràpids però que entrin pel Llobregat en comptes de pel Vallès, llavors no crec que sigui necessari quadruplicar aquí.

Molt d'acord.
Tinc una proposa al forn de fer nous túnels del Garraf amb especificacions d'alta velocitat, amb la idea de tenir una línia ràpida Barcelona - Tarragona que connecti amb Barcelona - Tarragona - Madrid i Barcelona - Tarragona - València d'alta velocitat sense fer servir Camp de Tarragona.
I fa temps que tinc la idea que els R2 que van més enllà de Vilanova, ja posats, haurien d'arribar fins a Reus. Els trens i els maquinistes no són gratis, ja ho sé.

També havia pensat allargar la R2 Sud a Reus substituint els serveis de Rodalia de Tarragona, i convertint els regionals en semidirectes a partir de Tarragona, però ho he deixat per quan acabi de proposar els serveis regionals i rodalia de Girona, Tarragona i Lleida, ja que no acabo d'estar segur. De totes maneres, veig difícil que ho facin fins que no hi hagi una integració tarifària a Catalunya, i no separant les àrees metropolitanes de Tarragona i Barcelona a partir de Sant Vicenç de Calders.

La falta dels intercanviadors d'Hospital General i Volpelleres, i que no s'estiguin construint encara, em sembla d'escàndol.
La quadruplicació està bé, però també caldria mirar-se quins salts de moltó o quadruplicacions calen a les connexions amb les línies del costat Martorell / Molins de Rei. Volem tenir molta intensitat de trens de passatgers entre Barcelona i Martorell, però alhora el corredor mediterrani per a mercaderies.

És una obra molt necessària, precisament vaig trobar una oferta de feina a Sant Cugat on si hi haguessin aquests intercanviadors, des del Vallès Oriental podria anar-hi perfectament en transport públic, fent servir FGC des de Sant Cugat, però com que no estan construïts, el Maps m'indicava més d'una hora en transport públic fent 3 transbordaments, totalment inviable respecte el cotxe.

De fet la capçalera històrica de la R1 és Molins de Rei, però fa anys que no es fa servir per les obres de Sant Feliu, i perquè al mateix Molins de Rei han de fer les obres d'accessibilitat. La mateixa Generalitat tenia una proposta de allargar la R1 per la línia de mercaderies fins a Sant Cugat i la UAB.

Jo també havia pensat això i convertir la R7 en una prolongació de la R4 Sud però he optat per una R7 circular per donarli més personalitat a la meva proposta, una línia circular per Collserola queda millor estèticament, és una proposta que ja estava plantejada en algun pla de Rodalia antic i també serviria per fer trajectes directes Cerdanyola/Montcada cap a Sant Cugat i Rubí i connectar-les amb FGC sense passar per Barcelona.

Em sembla que la R-Aeroport ja està molt coll avall per a molts anys, i l'haurem de tenir en compte en tots els plans d'aquí en endavant.
Amb els temes tipus R-Aeroport, o enderrocament de la Sagrera, hauríem de fer una reflexió de que les campanyes s'han de fer quan el projecte està en discussió, no quan fa anys que estan tots els contractes licitats i tancats i es comença la implantació.

Sí, és evident que la R-Aeroport tirarà endavant uns anys, però com que la meva proposta està pensada per estar del tot acabada en uns 10 anys, penso que es temps suficient per replantejar el servei, més si FGC es fa càrrec en un futur de més línies de Rodalies.

A mi m'encanta de la proposta que està feta molt tocant de peus a terra, és realista sense necessitar grans obres que trigarien dècades, es pot anar implementat passa a passa, i té en compte l'explotació de serveis i no només "infrastructura perquè sí". Coincideixo que els problemes tenen un transfons polític, però diría que també hi ha un transfons organitzatiu.

Si t'haguessis de quedar amb la primera o segona proposta, quina seria?

[Elefant]

Hola!

Em dic Judit i soc nova al fòrum, però tenia moltes ganes de compartir aquesta idea.

L'L4 del Metro de Barcelona és, al meu parer, una de les línies més deteriorades i lentes de la xarxa: una infraestructura antiga, amb moltes corbes tancades que dificulten assolir una velocitat competitiva comparada amb la de les altres línies, i un recorregut no molt bo, en forma de semicercle, i que plantegen fer en forma d'espiral fins a la Sagrera. Tot i això, crec que té un gran potencial i que, si es plantegés com una línia de tipus circular, podria tenir un paper molt més rellevant dins la mobilitat de Barcelona.

Proposo que aquesta transformació es pugui fer sense eliminar cap tram actual. He vist algunes propostes que suggereixen suprimir el tram entre Maragall i Trinitat Nova, però crec que això seria costós, complex i difícil d’integrar amb l'L11 perquè és un metro lleuger amb via única i el túnel que té és més petit, etc.

Precisament, l’L11 és un dels principals problemes per a qualsevol perllongament de l’L4 cap a Trinitat Nova, ja que queda situada enmig del traçat natural. Una possible solució podria ser reubicar l’andana de l’L11 i situar-la en paral·lel a la de l’L4, i poder així continuar el recorregut en direcció a Trinitat Vella.

A partir d’aquí, la línia podria descendir amb un traçat sinuós cap al carrer de Palomar, passant a prop del pont de Palomar, dels tallers de Renfe i de La Maquinista, per continuar després en direcció a Bon Pastor, on es podria establir correspondència amb L9 i L10.

Més endavant, en direcció a La Pau, es podria valorar la incorporació d’una estació intermèdia. Tot i així, entenc que es tracta d’una zona principalment industrial i amb baixa demanda. En el meu mapa, aquesta estació se situaria aproximadament entre el carrer de Santander i la Via Trajana, aprofitant parcialment el corredor de l’antic traçat entre La Pau i Verneda, quan l’L4 encara arribava fins a Pep Ventura, tot i que és molt propera a la Pau, per tant potser seria millor obviar-la.

Adjunto algunes imatges del plantejament, que no sé si es veuran gaire bé, espero que ajudin a entendre la proposta.

Salutacions a tots, i deixeu-me saber què us sembla

Bienvenida al FTC.

Antes que nada decir que la L4 de hecho es de las líneas más rápidas de la red de Metro, probablemente porque sobre todo el tramo superior tiene gran interdistancia entre estaciones.

La idea de crear una línea circular por la aparente absurdidad de una línea "en espiral" se anda popularizando por aquí, pero no veo que haya un argumento claro detrás, excepto por consideración superficial respecto al mapa de Metro. La L4, igual que algunas otras líneas de Metro o tren (p.ej. L3, R4), en realidad funciona como dos líneas juntadas, no está pensada para usarse de un extremo al otro. Esto para explicar el por qué de la línea "en espiral". Crear una línea circular es una opción, pero no responde a ninguna lógica práctica: ¿Hay mucha demanda para moverse entre los dos extremos exteriores de la línea? No, no la hay. La demanda es principalmente desde y hacia el centro de la ciudad. Por si solo no será tampoco perjudicial crear una línea circular, pero sí sería perjudicial no tener el enlace de la sección baja de la línea con La Sagrera y Sagrera-Meridiana. Si miras la zona de Poblenou, Diagonal Mar, Besòs y por ahí, aunque quedan cerca de los intercambiadores de Sagrera tienen mala comunicación. La prolongación de la L4 prevista resolvería esto de forma excelente. Con tu propuesta de línea circular en cambio se perderían esos enlaces. Eso sí sería perjudicial. Por eso el proyecto actual ya es correcto, aún a pesar de la línea "en espiral".

Por el hecho de funcionar la L4 como dos líneas juntadas yo hace tiempo propuse hacer lo inverso y separar las dos líneas: La sección baja unirla a la L3 mediante el Ramal Correos y llevar la L4 hasta Vall d'Hebron (frecuencia sumada de 1,5-2 min, frecuencia individual 3-4 min). La sección alta, aprovechando lo directa y rápida que es, reconvertirla en el tronco urbano de una nueva línea de tren suburbano (estilo línea del Vallès), principalmente dirigido hacia Caldes de Montbui y con posibilidad de un ramal a Ripollet y de integrar la L11 en el recorrido completo. De hecho, mi propuesta más completa era de unir la R3 a la R2 en Les Franqueses (rehaciendo un ramal similar al que existió una vez), cuadruplicar la R2 entre Barcelona y Granollers, y la sección de la R3 entre Montcada y Granollers reconvertirla en otro ramal de este nuevo tren suburbano, dejando la vía única (lo que se gasta en cuadruplicar la R2 se ahorra en no desdoblar el tramo más complejo de la R3). Evidentemente una idea como la mía jamás cruzó la mente de los técnicos de movilidad de la administración, y prefirieron optar por el proyecto inferior de desdoblar la R3 tal como está.

[unÀnec]

Bàsicament crec que el megaprojecte de soterrar les vies a l'Hospitalet de Llobregat es massa car i com altres soterraments no millora el servei de rodalies. A diferència de Montcada i Sant Feliu, a l'Hospitalet ni tan sols hi ha cap pas a nivell, es a dir, que la via, més antiga que la gran majoria de les cases construides després del municipi, ja esta integrada. Sé que hi ha la idea de fer un salt de moltó que permetria canviar equilibrar els tunels però trobo que es innecessari i amb una reordenació de línies com la que proposa es pot aconseguir. Pero com que Torrassa intercanvia amb L1, L9 i L10 del metro crec que es podria fer una estació aquí. Penso que a la corba on es bifurquen cap a l'Hospitalet i Bellvitge es podria fer la estació en superfície, eliminant el parquing, i fent alguna expropiació i obres urbanes, es podria quedar una bona plaça des d'on s'accedeixi a unes andanes a mena de baixadors, amb un passadís subterrani que connecti amb el metro: Pero reconec que no seria de les infraestructures mes necessàries.

Pel que fa al túnel de Montcada el que passa es que o bé el connectes a Torre Baró per fer passar la R4 pel túnel de Sagrera - Meridiana, o bé el fas anar fins al Ramal de les Aigües per fer-lo passar pel túnel d'Aragó. En canvi, mantenint la configuració actual a Montcada Bifurcació pots triar qualsevol dels dos túnels per la R4. No crec que hi hagi tanta millora de temps, i pel que he llegit, l'ajuntament de Montcada s'hi oposa i també es creu que pot haver-hi aqüífers sota el túnel que quedarien malmesos o complicarien la obra. Bàsicament no crec que sigui una obra necessària a curt termini, almenys en aquesta primera fase de la meva proposta, poder quan proposi una fase 2 d'ampliació de la xarxa sí que la menciono. També quan es construeixi el TramVallès penso que l'estació de Montcada i Reixac Manresa podria ser eliminada, guanyant més temps.

No, deixaria la segona estació de Vilassar que en realitat és pels habitants de Cabrera de Mar.

En quant a lo de Santa Perpètua sí es pot fer en quatre vies millor obviament, el que no voldria és cisallaments. Aquesta variant l'he vist proposada tant per la PTP com per FemValles, seria una cosa aixi:

Estic d'acord amb el que exposes de l'Hospitalet. El problema amb les vies és com a molt urbanístic, i com a tal, no hauria de sortir del pressupost ferroviari. L'estació de Torrassa a mi em sembla l'excusa per a soterrar i guanyar espai a una zona ideal per a especular. Si volen soterrar que pagui qui trobi el benefici. Tot i així el benefici d'una estació de Torrassa és evident: millor connexió a la zona franca, i al cap i a la fi això ajuda a portar els treballadors als llocs de treball, benefici per als estats

En canvi amb el soterrament no del tot. jo penso que és una obra que donaria molt de benefici perque eliminem tres parades de trajecte, és a dir, 6 minuts com a mínim. El túnel jo penso que es pot fer ajuntant tots dos ramals
L'ajuntament de Montcada es queixa, si, però perque perdrien connectivitat amb la seva comarca i no els hi han donat cap alternativa. Jo en el seu dia ja n'hi vaig proposar un tou, i totes passen per aprofitar les vies. Es podria combianr amb la proposta de variant per redere de Ripollet, es podria reconvertir la via per un enllaç express a Torre Baró, es podria portar a Torre Baró la L9 i ajuntar-ho amb la nova via morta (de passada també la L4 i portar un metro de veritat a ciutat Meridiana), es podria fer alguna cosa a Baricentro, reconfigurar línies, etc. De totes maneres reconec que es tracta d'una obra que queda gran per a una simple "proposta de millora" i que seria ja una obra de majors dimensions

Buenos días.

Muy bien explicado. El ayuntamiento y la gente de Montcada se oponen y hay tema de aguas y filtraciones. Lo he dicho muchas veces pero ellos siguen erre que erre. Se nota que no han pisado Coslada ni San Fernando de Henares (si no conocías el tema, mírate información en internet con lo que pasó con el llamado "Metro este"). Aparte de todo eso, hay otro tema. Aquí lo que pasa es que los de Cerdanyola son los que quieren llegar más rápido a su estación y de ahí la chorrada esa del túnel de Montcada. Fíjate que los buses de Cerdanyola y Barberá van a sus municipios bordeando el Asland (el nombre de la montaña), por el lado contrario de lo que lo hace el tren, pero también bordean la montaña, no pasan por en medio por ningún túnel. Los buses tardan unos 15 minutos a Barberá centro y unos 10-12 a Cerdanyola, porque no hacen paradas. El tren tarda más tiempo simplemente porque hace todas las paradas. Ponlo directo desde Fabra i Puig a Cerdanyola, verás si tarda lo mismo que el bus o no. Pero es más fácil pedir que pase por un túnel a qué le quiten las paradas intermedias.

Por otro lado, fijate también que por ejemplo buses como el A4, desde Fabra i Puig, tarda a Cerdanyola, lo mismo que el tren, porque va haciendo paradas por el camino, lo mismo que el tren. Es que en cuanto comparamos el bus con el tren, la teoría del túnel de Montcada se cae por sí sola. El túnel tiene el mismo sentido que el soterramiento de las estaciones: ninguno.

Y por último y no menos importante: el asland era llamado "la montaña de las siete fuentes", de las cuales quedan activas solo dos, y dos de las cinco desaparecidas lo fueron por el trazado del tren de la R4. El túnel ese de marras eliminaría las dos últimas, el último resquicio del agua natural de Montcada, que la gente sigue yendo a buscar por mucho que de hayan inventado el cuento ese de la peste porcina y demás zarandajas. No se trata tanto de pagar o no por el agua -que también-, se trata de seguir tomando agua sana versus agua embotellada. Y repito que el agua de Montcada pese a ser muy buena, no deja de tener su contenido en cal, por lo que comparada con la de Montserrat o con la del Pirineo, es de peor calidad, pero pese a eso, no deja de ser buena.
Ahora que sale el tema y que lo pienso... (Diavel, diavel, diavel). Poned a hacer un túnel por donde está la fuente de Montserrat para que la carretera de Monistrol a Collbató vaya más directa y poder acceder más rápidamente a la A2. ¿A qué eso no? ¿A qué eso de perforar las montañas de Montserrat no? ¿Pues entonces por qué tanto empeño con agujerear la montaña de Montcada? Venga!!! Tres túneles por las montañas de Montserrat. Uno para una autovía que conecte con la A2 de Monistrol a Collbató. Otra para un tren que vaya directo, puede ser FGC que conecte el ramal de Igualada con el de Manresa por Montserratí y el tercero para alguno de los funiculares para que vaya más directo. A qué no? Por qué? Porque Montserrat es Patrimonio protegido, y como aquí se piensan que el Asland de Montcada no lo es, que es una montañucha en medio del camino, podemos pedir con ella lo que nos dé la gana... Pero resulta que Montacada será todo lo que queráis con el soterramiento, pero con el patrimonio del Asland, no se lo toquéis... Ya lo dijo el compañero, el ayuntamiento quiere su montaña. Por naturaleza, por defensa de zonas verdes... Y también por su agua. Y por el hecho de poder disfrutar paseando por la montaña y sus vistas.

Sembla que això de dir bestieses t'ho hagis posat com a propòsit. Deixaré de banda el turboconspiracionisme hídric i contestaré al que escau al tema:
El reclam del Túnel de Montcada no és de Cerdanyola i prou, és de tothom excepte Montcada. És cert que s'hi oposen i que hi ha un aqüífer que es pot malmetre, però no és un cas ni remotament similar al de Madrid. Només caldria dir que el Turó de Montcada (Asland és una cimentera) és, efectivament, un turó, i Coslada no precisament. De fet ja seria estrany una cimentera en sols solubles, no ho creus?
L'únic punt que et donaré és que es pot malmetre l'aqüífer que indubtablement hi ha (orígen de les aigües del rec comtal) Però això ho han d'estudiar els geòlegs i per arribar-hi primer s'ha de proposar i estudiar tot, perque sino acabarem sense fer res

[unÀnec]

R3

Reconfigurar i modificar la nomenclatura de la línia de manera que el servei de rodalia de la R3 es limiti fins a Torelló, amb els trens que vagin més enllà siguin considerats regionals. Traslladar l’estació terminal de serveis de rodalia de Vic a Torelló, permetent augmentar les freqüències de Torelló i Manlleu cap a Vic i Barcelona. Augment de les freqüències de la línia un cop sigui desdoblada.

Aquestes em semblen bones idees, però caldrà la pasta per fer desdoblaments de via i per posar-hi els trens i els serveis. La idea de Torelló no hi havia cagiut, però mirant-m'ho, té molt de sentit, i hauria de ser obvi que la línia fins a França és una línia regional, no de Rodalies.

Volía comentar aquest punt per separat perque no li havia prestat l'atenció que mereixia abans
És cert que és bona idea portar els R3 de Vic a Torelló, no ho és transformar els que van a Ripoll en regionals. Vic és una ciutat força important, té 50.000 habitants i és la ciutat de referència de la comarca però també de tot el Ripollès, més que Girona, (que va tindre menys població fins fa poc més d'un segle). Es tracta doncs d'una ciutat del tipus Vilafranca, Manresa o Figueres. Cal recordar que les províncies espanyoles no es van fer d'acrod amb la realitat del país sino d'acord amb la realitat de les privíncies castellanes. D'aqui surt la configuració actual de l'R3, els serveis intercalats escapçats a Vic estan pensats exclusivament per a la gent de Vic. El que jo penso que s'hauria de fer és simplement duplicar freqüències, però calen trens. També podriem donar-li unes voltes (mini-tren amb freqüència Ripoll-Tona?)

R1

En aquesta proposta tots els serveis de la R1 tindrien el seu fi a l’Estació de França utilitzant la Bifurcació Glòries, que no s’utilitza actualment i que no cisallaria amb cap altre línia. Es perjudica el servei a la gent del Maresme però els túnels d’Aragó i Catalunya funcionarien a la seva màxima capacitat si els trens del Maresme no hi passessin. Amb l’entrada en servei de la Sagrera TAV, i de la L9 i L10, i de la prolongació de la L4, s’augmentarien les connexions al llarg de Barcelona però la R1 no es correspondria amb els serveis que passin per Catalunya i la Meridiana. Per tant també proposo que es crei un nou baixador a Glòries, on la R1 es correspongui amb la L1, el tramvia, i amb les línies de rodalies del túnel de Catalunya i la Meridiana, desmantellant l’estació d’Arc de Triomf, que només té connexió amb la L1. També es podria potenciar l’estació de França creant un enllaç directe subterrani amb la parada de la L4 de la Barceloneta i portant el tramvia des de la Ciutadella fins Drassanes i WTC passant per l’estació. En un futur es podria convertir l’estació de França en passant fent un nou túnel cap al Morrot o alguna altre banda de Barcelona, convertint-se en el tercer túnel paral·lel de Barcelona.

Arc de Triomf també té connexió amb l'estació d'autobusos, no ho perdem de vista.
Passar trens de la R1 a l'Estació de França és un flame clàssic en aquest fil.

i també vull comentar aquesta. Això és quelcom que jo n'he parlat força així que només ho recordaré: substituir arc de Triomf per Glòries té tots els avantatges que ja han estat sortint en tantes propostes, però té el punt negatiu de l'estació d'autobusos. Això té una solució fàcil: exactament a sobre d'on es faria aquesta estació curiosament és l'unic lloc de tot el municipi on hi ha sol disponible suficient per a fer una estació d'autobusos

[rules25]

Volía comentar aquest punt per separat perque no li havia prestat l'atenció que mereixia abans
És cert que és bona idea portar els R3 de Vic a Torelló, no ho és transformar els que van a Ripoll en regionals. Vic és una ciutat força important, té 50.000 habitants i és la ciutat de referència de la comarca però també de tot el Ripollès, més que Girona, (que va tindre menys població fins fa poc més d'un segle). Es tracta doncs d'una ciutat del tipus Vilafranca, Manresa o Figueres. Cal recordar que les províncies espanyoles no es van fer d'acrod amb la realitat del país sino d'acord amb la realitat de les privíncies castellanes. D'aqui surt la configuració actual de l'R3, els serveis intercalats escapçats a Vic estan pensats exclusivament per a la gent de Vic. El que jo penso que s'hauria de fer és simplement duplicar freqüències, però calen trens. També podriem donar-li unes voltes (mini-tren amb freqüència Ripoll-Tona?)

Perdona, però no acabo d'entendre per què t'oposes a reconfigurar els serveis de la R3 que vagin a Ripoll, Puigcerdà i la Tor de Querol en una nova línia de regionals. La idea que tenia és que els serveis de R3 de rodalia parant en totes les estacions comencin des de Torelló. Els serveis que vagin a Ripoll, Puigcerdà o la Tor de Querol es passarien a anomenar amb un altre servei, digali rodalia, CIVIS o regional, dóna igual, que es podria anomenar R30, i pararien a totes les parades entre la Tor de Querol i Vic, i serien semidirectes de Vic a Barcelona, fent un servei doble com a servei semidirecte exprés per a Vic. Si és per un tema tarifari, crec que es de simple solució. Si algun dia s'aconsegueix la integració tarifària a tota Catalunya, distingir tan clarament entre serveis de rodalia i regionals seria innecessari.