Proposta AMB: Màxim rendiment amb la xarxa actual de Rodalies

[Elefant]

A qui li agraden tant els proverbis castellans li dic "lo bueno es enemigo de lo perfecto".

El refrán normalmente es "lo perfecto es enemigo de lo bueno" y no al revés . Hace referencia a que cuando hay demasiada ambición es posible que al final no se consiga cumplirla y el resultado sea peor que si se hubiese hecho algo menos ambicioso. Es muy acertado que le des la vuelta porque precisamente así es la cultura imperante. Un ejemplo de libro es la L9: De tan sobredimensionado el proyecto al final la parte más importante se retrasó un cuarto de siglo.

Quizás la cuestión de 'tercer túnel vs. cruce Torrassa' vaya por el mismo camino pero yo incluso lo reduciría al mismo proyecto de La Torrassa. Si se hiciera solo el cruce sin nada más, sin soterramiento ni estación, sería más o menos sencillo de hacerse (énfasis en "más o menos"). En definitiva más sencillo que el tercer túnel. Es el perfecto ejemplo de algo que ya podría estar hecho si no fuese por el exceso de ambición de hacer cruce+estación+todo subterráneo+soterramiento Bellvitge.

[xevi]

Aquesta obsessió pel centre , centre, és a dir Pl Catalunya i Pg Gràcia no l'acabo d'entendre ja que el 80% de la gent que baixa en aquestes estacions va directe al metro per anar a una altra punt de la ciutat.
Cal pensar que quan entri en servei la Sagrera, per exemple:
- Es podrà anar a Sarrià, Lesseps amb la L9, ja no caldrà anar a Catalunya i agafar la L3 o FGC.
- No caldrà anar a Sants per agafar un tren d'alta velocitat
- Etc...

[unÀnec]

Aquesta obsessió pel centre , centre, és a dir Pl Catalunya i Pg Gràcia no l'acabo d'entendre ja que el 80% de la gent que baixa en aquestes estacions va directe al metro per anar a una altra punt de la ciutat.
Cal pensar que quan entri en servei la Sagrera, per exemple:
- Es podrà anar a Sarrià, Lesseps amb la L9, ja no caldrà anar a Catalunya i agafar la L3 o FGC.
- No caldrà anar a Sants per agafar un tren d'alta velocitat
- Etc...

Exacte, per aquest mateix motiu dic de treure serveis passants i fer servir l'estació de França com a terminal de diversos serveis del costat besòs, sobretot per un tema de saturació:

vies bcn.png (1.02 MiB) Visualitzat 6384 cops

a la zona verda hi sumen 4 vies mentre que a la zona vermella hi sumen 6, a on s'ha de sumar la línia de Vic

especialment la línia Manresa-Barcelona la faria acabar a EdF, donat que aquestes destinacions ja tenen serveis alternatius per a altres destinacions dins de la ciutat. També posaria serveis de regionals a Lleida per la linia de Manresa en comptes de Tarragona.

Amb això, els canvis sobre la proposta d'en França seria:
les línies pel corredor de Molins (avui R4) no van direcció Manresa com fins ara sino direcció Sant Celoni. D'aquesta manera la seva proposta de nou servei es transforma en l'estàndard. No seria incompatible amb el servei proposat per l'interior des de Vilafranca(R8), tot i que jo el faria passar per Parets fins a les Franqueses (Corró), connexió que encara no existeix però està prevista. Tot plegat, per tant, desapareixeria el servei Maçanet-Estació de França ja que es cobreix pel servei per Molins

després les linies "universitàries". S'ha ideat una "linea muelle" (li direm R7) que fa martorell-uab-barcelona-molins-uab-Granollers, (i entenc que viceversa), a més de dos regionals.

Volvemos a Vilafranca del Penedés. Desde Vilafranca vía Rubí, saldrá una línea hasta Sant Celoni, con una frecuencia de 60 minutos.
Desde Martorell, vía Rubí, saldrá un tren cada 30 minutos que en la UAB cogerá vía Cerdanyola-Bifurca, el ramal de las aguas, y por vía Passeig de Grácia irá a Hospitalet, Papiol, Rubí de nuevo y Mollet hasta Granollers Centre.

Por último, dejando de lado las líneas de las otras provincias y los regionales, planteo dos líneas de regional que den servicio directo a la UAB. Una saldrá de Girona, de la estación de Girona, por vía Mollet, UAB, bajará por Molins de Rei hasta Passeig de Gràcia y finalizará recorrido en la Estació de França. Està línea podría circular cada dos horas.
La segunda, también con una frecuencia de dos horas, podría salir de la estación Tarragona hasta Sant Vicenç de Calders, por vía Vilafranca ir a Martorell, la UAB, bajar por Cerdanyola a Montcada Bif, ramal de las Aguas y finalizar también en la Estació de França.

El regional de Tarragona el trobo molt correcte, però un regional a Girona ha d'entrar a Barcelona per Montcada o directament no entrar-hi- Si la idea és donar un regional als llobregatins cap a Girona i un accés a la UAB pels gironins, llavors, a l'Hospitalet, podem unir la via 2 a la 4 en una obra diminuta i fer-la servir com a terminal d'aquest servei específic, i fins-i-tot enviar-lo fins a l'aeroport per la variant de Bellvitge, que actualment no es fa servir per a cap servei comercial

quant a la super R7, jo la partiria en dos, la meitat evident la línia EdF-UAB-Vilafranca però l'altre servei no sabria com cobrir-lo, potser el deixaria cobert amb serveis extra de la R8 cada 20 0 30 minuts en aquestes hores en comptes de cada 60.

I evidentment, com he dit al principi, línia Manresa-EdF

Després de tots aquests canvis me n'adono que tant pensar en serveis la "diversificació" finalment va desapareixent, s'hauria de fer d'una manera que fos vertaderament lògica, que es pogués entendre, per exemple, a la numeració (Serveis S i serveis R com a FGC?) o la destinació i que no sigui obligatori estar familiaritzat amb el servei per saber-ho

[França451]

Buenas tardes,

Muchas gracias por las aportaciones. La idea de la R7-R8 era hacer una R8 como está ahora pero prolongada a Sant Celoni y Vilafranca, y la R7, partir de la idea de la línea circular, pero en vez de hacerla circular, que tenga forma de lazo. Evidentemente la planteaba en ambas direcciones, no sólo de Martorell a Granollers.

La idea de llevar muchos trenes de EDF al Clot pero pocos de PDG a EDF era para coger la idea de Elefante, de dejar la EDF para finalizar regionales, y algún Rodalies, però potenciar sobre todo la relación EDF-El Clot, que como bien marcas en rojo, necesita muchos más trenes.
Respecto al regional de Girona, como bien dices, podemos dejarlo en Hospitalet, yo proponía que fuese a EDF, solamente para que acabase donde acaba el de Tarragona, pero que podemos dejarlo en Hospi perfectamente. La idea era justamente la que preguntas, que desde el Llobregat se pueda ir a la UAB, y que desde Girona pueda salir una línea directa a la UAB. La idea de estos regionales, es que desde las ciudades de Girona y de Tarragona puedan ir a la UAB de forma lo más directa posible, y aprovechar luego la línea para hacer otros recorridos complementarios. El de la línea de Girona en concreto, sustituiría desde Hospitalet, la famosa prolongación que se quería hacer de la R1 a la UAB para conectar el Llobregat con el Vallés de forma directa por el Papiol-Rubí.

Respecto al resto, me parece acertada la línea Manresa-EDF, y veo que también ha gustado lo de sacar los trenes de la R3 de Vilanova y Castelldefels, en lugar de hacerlo desde Hospitalet. La línea queda mucho más larga, pero respecto a longitud, sucede lo mismo con la línea costa-costa. Tengo una pregunta: si eliminamos la línea Maçanet-EdF por Granollers, cómo cubriríamos ese servicio? Mi planteamiento desde Martorell por Barcelona es sólo llegar a Sant Celoni, para dejar menos trenes para las estaciones de Gualba, Riells y Hostalric, pero sin que tenga que cubrir este servicio necesariamente los regionales.

Respecto a la numeración de las líneas, yo también había pensado lo que propones de los servicios S y servicios R. Por otro lado, si os fijáis, he planteado la red de modo que ningún tren cubra un servicio completo. Quiero decir, por ejemplo pensemos en la línea Costa-Costa. El tren que sale de SVC no va a llegar a Maçanet, propongo cortarlo en la primera o la segunda estación de apartado posible pero que dé servicio a una parte del corredor: Badalona no sirve porque queda muy a la entrada de la línea del Maresme, però Mataró y Arenys son adecuadas para que finalice.
Del mismo modo planteaba en el Transpirenaica que si inicia en Vilanova, acabe como mucho en Vic, con servicios parciales hasta Granollers Canovelles O La Garriga, y dejar los trenes que inicien en Castelldefels para cubrir el recorrido "regional" a La Tor de Querol, con servicios parciales a Puigcerdà, Ribes de Freser O Ripoll.

Del mismo modo planteé la línea de Manresa: de SVC a Terrassa, y de Vilafranca a Manresa, pero nunca de SVC a Manresa del tirón. Podemos intercambiar tu idea: por el corredor de Vilafranca, hacer un SVC a Granollers centre por Vilafranca, y un Martorell a Sant Celoni o incluso a Maçanet, y dejar los Manresa a la EDF.

Lo que propones con el regional de Girona desde Hospi al túnel del Gornal y llevarlo al aeroport, también me parece ideal, no había pensado en esa posibilidad.

[Elefant]

Aquesta obsessió pel centre , centre, és a dir Pl Catalunya i Pg Gràcia no l'acabo d'entendre ja que el 80% de la gent que baixa en aquestes estacions va directe al metro per anar a una altra punt de la ciutat.
Cal pensar que quan entri en servei la Sagrera, per exemple:
- Es podrà anar a Sarrià, Lesseps amb la L9, ja no caldrà anar a Catalunya i agafar la L3 o FGC.
- No caldrà anar a Sants per agafar un tren d'alta velocitat
- Etc...

Exacte, per aquest mateix motiu dic de treure serveis passants i fer servir l'estació de França com a terminal de diversos serveis del costat besòs, sobretot per un tema de saturació:

Entiendo que se cuestione la necesidad de que todos los trenes lleguen al centro, pero en este caso hay un antecedente, que es cuando se ha cortado la R1 y se hizo llegar a EdF. El resultado fue que se hicieron unos tapones tremendos en Clot-Aragó de gente yendo a tomar el Metro. Es curioso que para lo grande que es Barcelona el movimiento sigue siendo hacia una zona centro muy delimitada. Es antiintuitivo, pero es así...

especialment la línia Manresa-Barcelona la faria acabar a EdF, donat que aquestes destinacions ja tenen serveis alternatius per a altres destinacions dins de la ciutat. També posaria serveis de regionals a Lleida per la linia de Manresa en comptes de Tarragona.

Amb això, els canvis sobre la proposta d'en França seria:
les línies pel corredor de Molins (avui R4) no van direcció Manresa com fins ara sino direcció Sant Celoni. D'aquesta manera la seva proposta de nou servei es transforma en l'estàndard. No seria incompatible amb el servei proposat per l'interior des de Vilafranca(R8), tot i que jo el faria passar per Parets fins a les Franqueses (Corró), connexió que encara no existeix però està prevista. Tot plegat, per tant, desapareixeria el servei Maçanet-Estació de França ja que es cobreix pel servei per Molins

després les linies "universitàries". S'ha ideat una "linea muelle" (li direm R7) que fa martorell-uab-barcelona-molins-uab-Granollers, (i entenc que viceversa), a més de dos regionals.

Volvemos a Vilafranca del Penedés. Desde Vilafranca vía Rubí, saldrá una línea hasta Sant Celoni, con una frecuencia de 60 minutos.
Desde Martorell, vía Rubí, saldrá un tren cada 30 minutos que en la UAB cogerá vía Cerdanyola-Bifurca, el ramal de las aguas, y por vía Passeig de Grácia irá a Hospitalet, Papiol, Rubí de nuevo y Mollet hasta Granollers Centre.

Por último, dejando de lado las líneas de las otras provincias y los regionales, planteo dos líneas de regional que den servicio directo a la UAB. Una saldrá de Girona, de la estación de Girona, por vía Mollet, UAB, bajará por Molins de Rei hasta Passeig de Gràcia y finalizará recorrido en la Estació de França. Està línea podría circular cada dos horas.
La segunda, también con una frecuencia de dos horas, podría salir de la estación Tarragona hasta Sant Vicenç de Calders, por vía Vilafranca ir a Martorell, la UAB, bajar por Cerdanyola a Montcada Bif, ramal de las Aguas y finalizar también en la Estació de França.

El regional de Tarragona el trobo molt correcte, però un regional a Girona ha d'entrar a Barcelona per Montcada o directament no entrar-hi- Si la idea és donar un regional als llobregatins cap a Girona i un accés a la UAB pels gironins, llavors, a l'Hospitalet, podem unir la via 2 a la 4 en una obra diminuta i fer-la servir com a terminal d'aquest servei específic, i fins-i-tot enviar-lo fins a l'aeroport per la variant de Bellvitge, que actualment no es fa servir per a cap servei comercial

quant a la super R7, jo la partiria en dos, la meitat evident la línia EdF-UAB-Vilafranca però l'altre servei no sabria com cobrir-lo, potser el deixaria cobert amb serveis extra de la R8 cada 20 0 30 minuts en aquestes hores en comptes de cada 60.

I evidentment, com he dit al principi, línia Manresa-EdF

Després de tots aquests canvis me n'adono que tant pensar en serveis la "diversificació" finalment va desapareixent, s'hauria de fer d'una manera que fos vertaderament lògica, que es pogués entendre, per exemple, a la numeració (Serveis S i serveis R com a FGC?) o la destinació i que no sigui obligatori estar familiaritzat amb el servei per saber-ho

El problema es que muchas de esas propuestas causarían más problemas de los que solucionan porque causan cizallamientos que entorpecerían dramáticamente el servicio. A nivel de itinerarios la red se ha simplificado no para hacerla "apta para tontos" (eso el esquema de servicios, por eso), sino porque es la forma de poder aprovechar la escasa infraestructura.
Entrar trenes que vienen de Molins por Pl. Catalunya cizallaría con todos los trenes que van desde o hacia Castelldefels. Sería catastrófico eso.

Luego tomo como ejemplo llevar los trenes de Manresa a EdF:
habría que entrar la línea por Ramal Aigües, cizallamiento nº 1 en Montcada Bifurcació (probablemente el más manejable).
Luego tienes cizallamiento nº 2 en la Bifurcación Aigües, el empalme del Ramal Aigües con la R2nord. Luego viene el cizallamiento nº 3 por Clot-Aragó (no sé exactamente donde hay un cambio de vía, pero alguno habrá) para pasar de la R2nord al ramal de acceso para EdF, que es el que usa la R1 entre Bifurcació Vilanova y el triángulo ferroviario. Y para terminar el cizallamiento nº 4 en la Bifurcació Glòries, donde entrando desde el norte se separa la línea hacia Pl. Catalunya y hacia EdF. Recomiendo el plano de Trenscat.cat para aclararse bien.
La cantidad de cizallamientos causaría tantos problemas que tal como está el esquema de vías es completamente inviable llevar la R4 a EdF. Incluso si la R1 la llevas en su totalidad a EdF el cizallamiento con la R2nord permanecería.


Si precisamente aquí está el problema: La infraestructura, ya solo a nivel de enlaces, no se ha ampliado, sino que en parte hasta se ha reduido!
Esto es lo que llevo diciendo que es de pensar primero en infraestructura y no en servicio: prrimero hay que pensar que servicios (osea itinerarios) queremos, y luego se hace la infraestructura de acuerdo con eso. Eso son proyectos que se hacen a décadas vista, en todo caso dejando una serie de opciones para flexibilizar. En Barcelona es completamente imposible cambiar los itinerarios sin o bien hacer la infraestructura correspondiente o reducir drásticamente frecuencias. Sería imposible cumplir los horarios y el colapso diario sería seguro.

Hoy por hoy no se pueden cambiar los itinerarios de una forma beneficiosa. Lo único que sería posible es hacer llegar algunos o todos los R1 a EdF, pero como esto cizallaría con los que van a Pl. Catalunya y por como digo se sabe que el grueso de viajeros quiere llegar más al centro, pues el beneficio de ésto sería muy limitado.

[Guigui]

Entiendo que se cuestione la necesidad de que todos los trenes lleguen al centro, pero en este caso hay un antecedente, que es cuando se ha cortado la R1 y se hizo llegar a EdF. El resultado fue que se hicieron unos tapones tremendos en Clot-Aragó de gente yendo a tomar el Metro. Es curioso que para lo grande que es Barcelona el movimiento sigue siendo hacia una zona centro muy delimitada. Es antiintuitivo, pero es así...

Amb la R1, i abans que entri en funcionament l'estació de la Sagrera, l'únic accés al metro és al Clot. Però venint del Vallès, tant si entres per la Meridiana (Fabra i Puig, Sagrera-Meridiana) com si ho fas per Sant Andreu (Sant Andreu, Sagrera AV), hi haurà dues opcions de transbord més que cobreixen un total de quatre línies de metro, cosa que hauria d'assegurar una distribució del flux molt més gran.

[França451]

Aquesta obsessió pel centre , centre, és a dir Pl Catalunya i Pg Gràcia no l'acabo d'entendre ja que el 80% de la gent que baixa en aquestes estacions va directe al metro per anar a una altra punt de la ciutat.
Cal pensar que quan entri en servei la Sagrera, per exemple:
- Es podrà anar a Sarrià, Lesseps amb la L9, ja no caldrà anar a Catalunya i agafar la L3 o FGC.
- No caldrà anar a Sants per agafar un tren d'alta velocitat
- Etc...

Exacte, per aquest mateix motiu dic de treure serveis passants i fer servir l'estació de França com a terminal de diversos serveis del costat besòs, sobretot per un tema de saturació:

Entiendo que se cuestione la necesidad de que todos los trenes lleguen al centro, pero en este caso hay un antecedente, que es cuando se ha cortado la R1 y se hizo llegar a EdF. El resultado fue que se hicieron unos tapones tremendos en Clot-Aragó de gente yendo a tomar el Metro. Es curioso que para lo grande que es Barcelona el movimiento sigue siendo hacia una zona centro muy delimitada. Es antiintuitivo, pero es así...

especialment la línia Manresa-Barcelona la faria acabar a EdF, donat que aquestes destinacions ja tenen serveis alternatius per a altres destinacions dins de la ciutat. També posaria serveis de regionals a Lleida per la linia de Manresa en comptes de Tarragona.

Amb això, els canvis sobre la proposta d'en França seria:
les línies pel corredor de Molins (avui R4) no van direcció Manresa com fins ara sino direcció Sant Celoni. D'aquesta manera la seva proposta de nou servei es transforma en l'estàndard. No seria incompatible amb el servei proposat per l'interior des de Vilafranca(R8), tot i que jo el faria passar per Parets fins a les Franqueses (Corró), connexió que encara no existeix però està prevista. Tot plegat, per tant, desapareixeria el servei Maçanet-Estació de França ja que es cobreix pel servei per Molins

després les linies "universitàries". S'ha ideat una "linea muelle" (li direm R7) que fa martorell-uab-barcelona-molins-uab-Granollers, (i entenc que viceversa), a més de dos regionals.

Volvemos a Vilafranca del Penedés. Desde Vilafranca vía Rubí, saldrá una línea hasta Sant Celoni, con una frecuencia de 60 minutos.
Desde Martorell, vía Rubí, saldrá un tren cada 30 minutos que en la UAB cogerá vía Cerdanyola-Bifurca, el ramal de las aguas, y por vía Passeig de Grácia irá a Hospitalet, Papiol, Rubí de nuevo y Mollet hasta Granollers Centre.

Por último, dejando de lado las líneas de las otras provincias y los regionales, planteo dos líneas de regional que den servicio directo a la UAB. Una saldrá de Girona, de la estación de Girona, por vía Mollet, UAB, bajará por Molins de Rei hasta Passeig de Gràcia y finalizará recorrido en la Estació de França. Està línea podría circular cada dos horas.
La segunda, también con una frecuencia de dos horas, podría salir de la estación Tarragona hasta Sant Vicenç de Calders, por vía Vilafranca ir a Martorell, la UAB, bajar por Cerdanyola a Montcada Bif, ramal de las Aguas y finalizar también en la Estació de França.

El regional de Tarragona el trobo molt correcte, però un regional a Girona ha d'entrar a Barcelona per Montcada o directament no entrar-hi- Si la idea és donar un regional als llobregatins cap a Girona i un accés a la UAB pels gironins, llavors, a l'Hospitalet, podem unir la via 2 a la 4 en una obra diminuta i fer-la servir com a terminal d'aquest servei específic, i fins-i-tot enviar-lo fins a l'aeroport per la variant de Bellvitge, que actualment no es fa servir per a cap servei comercial

quant a la super R7, jo la partiria en dos, la meitat evident la línia EdF-UAB-Vilafranca però l'altre servei no sabria com cobrir-lo, potser el deixaria cobert amb serveis extra de la R8 cada 20 0 30 minuts en aquestes hores en comptes de cada 60.

I evidentment, com he dit al principi, línia Manresa-EdF

Després de tots aquests canvis me n'adono que tant pensar en serveis la "diversificació" finalment va desapareixent, s'hauria de fer d'una manera que fos vertaderament lògica, que es pogués entendre, per exemple, a la numeració (Serveis S i serveis R com a FGC?) o la destinació i que no sigui obligatori estar familiaritzat amb el servei per saber-ho

El problema es que muchas de esas propuestas causarían más problemas de los que solucionan porque causan cizallamientos que entorpecerían dramáticamente el servicio. A nivel de itinerarios la red se ha simplificado no para hacerla "apta para tontos" (eso el esquema de servicios, por eso), sino porque es la forma de poder aprovechar la escasa infraestructura.
Entrar trenes que vienen de Molins por Pl. Catalunya cizallaría con todos los trenes que van desde o hacia Castelldefels. Sería catastrófico eso.

Luego tomo como ejemplo llevar los trenes de Manresa a EdF:
habría que entrar la línea por Ramal Aigües, cizallamiento nº 1 en Montcada Bifurcació (probablemente el más manejable).
Luego tienes cizallamiento nº 2 en la Bifurcación Aigües, el empalme del Ramal Aigües con la R2nord. Luego viene el cizallamiento nº 3 por Clot-Aragó (no sé exactamente donde hay un cambio de vía, pero alguno habrá) para pasar de la R2nord al ramal de acceso para EdF, que es el que usa la R1 entre Bifurcació Vilanova y el triángulo ferroviario. Y para terminar el cizallamiento nº 4 en la Bifurcació Glòries, donde entrando desde el norte se separa la línea hacia Pl. Catalunya y hacia EdF. Recomiendo el plano de Trenscat.cat para aclararse bien.
La cantidad de cizallamientos causaría tantos problemas que tal como está el esquema de vías es completamente inviable llevar la R4 a EdF. Incluso si la R1 la llevas en su totalidad a EdF el cizallamiento con la R2nord permanecería.


Si precisamente aquí está el problema: La infraestructura, ya solo a nivel de enlaces, no se ha ampliado, sino que en parte hasta se ha reduido!
Esto es lo que llevo diciendo que es de pensar primero en infraestructura y no en servicio: prrimero hay que pensar que servicios (osea itinerarios) queremos, y luego se hace la infraestructura de acuerdo con eso. Eso son proyectos que se hacen a décadas vista, en todo caso dejando una serie de opciones para flexibilizar. En Barcelona es completamente imposible cambiar los itinerarios sin o bien hacer la infraestructura correspondiente o reducir drásticamente frecuencias. Sería imposible cumplir los horarios y el colapso diario sería seguro.

Hoy por hoy no se pueden cambiar los itinerarios de una forma beneficiosa. Lo único que sería posible es hacer llegar algunos o todos los R1 a EdF, pero como esto cizallaría con los que van a Pl. Catalunya y por como digo se sabe que el grueso de viajeros quiere llegar más al centro, pues el beneficio de ésto sería muy limitado.

Creo que no has pillado la idea del todo. Dije en algún momento de mi mensaje de contar con dos ideas, una precisamente tuya, para hacer esto: el cruce de la Torrassa, y por el otro costado, el salto de carnero en el ramal de las aguas. Ambos deberían estar hechos para poder hacer todo esto. Respecto al cizallamiento a la salida del Clot, que es un desvío que me sorprende que no sepas dónde está, podemos aprovechar un punto que ya está construido, para hacer estos cruces con el mínimo de impacto posible: la Estació de La Sagrera. Aquí también hay cruces de vías, y aunque no esté en servicio, se puede utilizar gracias a los cambios de vías y a las cuatro vías por cada sentido para hacer cambios de línea sin que paralice otras.

Y luego está otra cosa que Un Ànec ha visto, pero tú, parece que no: el grueso de trenes del Maresme va a ir por Paseo de Gracia, que son los que llegan hasta Arenys o Mataró, por lo que la bifurcación Vilanova a EdF, estos trenes ni la pisan. Los pocos trenes que vienen de Hospi a Maçanet són l'ós únicos afectados por los que bajan del ramal de las Aguas a EdF. Dado que cuento con que de Arenys a Maçanet va a seguir habiendo vía única, estos trenes no se pueden aumentar por esa limitación, con lo cual serían los únicos afectados por el cruce del Clot al Ramal de las Aguas. Fíjate que el volumen de trenes que desde el Maresme cojan el túnel de Catalunya és mínimo, sólo los que vengan de Blanes y Maçanet. No veo el catastrofismo que indicas en "la r1" por ninguna parte: el resto de trenes de la R1 se va a meter a Clot por las vías de la R2 y van a ir a Paseo de Grácia. Del mismo modo, con la idea que planteo, son pocos los trenes que bajan a EDF, si te fijas no son tantos: los regionales y los que planteaba desde Maçanet por Granollers. Però incluso aunque elimines estos últimos y los sustituyas por los de Manresa, no van a afectar a los de la R1: qué puedes poner a los R1 que van a Catalunya y Arco, 20 minutos de frecuencia como mucho? Actualmente van a 30 minutos porque por la limitación de vía única a partir de Arenys no les puedes poner más. La idea es que vayan cuatro trenes y medio desde el Maresme al túnel de Catalunya, eso nos deja más margen para meter trenes de otras líneas.

Ayer hice un plano con la idea y me di cuenta al hacer el plano que hay un segundo problema añadido: por Sagrera Meridiana, Fabra i Puig, y Torre Baró sólo pasa una línea, ya que todas las demás las metía a saco por el ramal de las Aguas. Creo que los trenes del Transpirenaico, habría que sacarlos del túnel de PDG y llevarlos al de Catalunya, ya que de lo contrario, las estaciones mencionadas se quedarían casi sin trenes.

Y por último otro punto importante: están reformando Montcada Bif. Si lo hacen bien y hay vías de sobra y varios andenes que se puedan usar en servicio, se pueden cruzar trenes al ramal de las aguas y a Torre Baró sin que se estorben unos a otros. Pasa lo mismo que en Estació de La Sagrera: si en una vía puede estacionar unos minutos un tren para dejar paso a otro que va a cruzar su vía, aprovecha el andén para hacer una parada un poco más larga. Es como lo de los trenes lentos que paran en un vía para dejar paso al tren rápido. La maniobra es exactamente la misma.

[unÀnec]

Aquesta obsessió pel centre , centre, és a dir Pl Catalunya i Pg Gràcia no l'acabo d'entendre ja que el 80% de la gent que baixa en aquestes estacions va directe al metro per anar a una altra punt de la ciutat.
Cal pensar que quan entri en servei la Sagrera, per exemple:
- Es podrà anar a Sarrià, Lesseps amb la L9, ja no caldrà anar a Catalunya i agafar la L3 o FGC.
- No caldrà anar a Sants per agafar un tren d'alta velocitat
- Etc...

Exacte, per aquest mateix motiu dic de treure serveis passants i fer servir l'estació de França com a terminal de diversos serveis del costat besòs, sobretot per un tema de saturació:

Entiendo que se cuestione la necesidad de que todos los trenes lleguen al centro, pero en este caso hay un antecedente, que es cuando se ha cortado la R1 y se hizo llegar a EdF. El resultado fue que se hicieron unos tapones tremendos en Clot-Aragó de gente yendo a tomar el Metro. Es curioso que para lo grande que es Barcelona el movimiento sigue siendo hacia una zona centro muy delimitada. Es antiintuitivo, pero es así...

Si, per això jo també penso que desviar la R1 seria una mala idea, per la falta de connexions, però comptant amb la finalització de la Sagrera tenim trasbords amb la L9 i L4, que podrien servir per anar a la L1 i L5 o la L3 si agafem la L9, tot i que et donaré que seria més convenient tindre un intercanviador directe amb la L1 (baixador de Glòries un altre cop)

especialment la línia Manresa-Barcelona la faria acabar a EdF, donat que aquestes destinacions ja tenen serveis alternatius per a altres destinacions dins de la ciutat. També posaria serveis de regionals a Lleida per la linia de Manresa en comptes de Tarragona.

Amb això, els canvis sobre la proposta d'en França seria:
les línies pel corredor de Molins (avui R4) no van direcció Manresa com fins ara sino direcció Sant Celoni. D'aquesta manera la seva proposta de nou servei es transforma en l'estàndard. No seria incompatible amb el servei proposat per l'interior des de Vilafranca(R8), tot i que jo el faria passar per Parets fins a les Franqueses (Corró), connexió que encara no existeix però està prevista. Tot plegat, per tant, desapareixeria el servei Maçanet-Estació de França ja que es cobreix pel servei per Molins

després les linies "universitàries". S'ha ideat una "linea muelle" (li direm R7) que fa martorell-uab-barcelona-molins-uab-Granollers, (i entenc que viceversa), a més de dos regionals.

Volvemos a Vilafranca del Penedés. Desde Vilafranca vía Rubí, saldrá una línea hasta Sant Celoni, con una frecuencia de 60 minutos.
Desde Martorell, vía Rubí, saldrá un tren cada 30 minutos que en la UAB cogerá vía Cerdanyola-Bifurca, el ramal de las aguas, y por vía Passeig de Grácia irá a Hospitalet, Papiol, Rubí de nuevo y Mollet hasta Granollers Centre.

Por último, dejando de lado las líneas de las otras provincias y los regionales, planteo dos líneas de regional que den servicio directo a la UAB. Una saldrá de Girona, de la estación de Girona, por vía Mollet, UAB, bajará por Molins de Rei hasta Passeig de Gràcia y finalizará recorrido en la Estació de França. Està línea podría circular cada dos horas.
La segunda, también con una frecuencia de dos horas, podría salir de la estación Tarragona hasta Sant Vicenç de Calders, por vía Vilafranca ir a Martorell, la UAB, bajar por Cerdanyola a Montcada Bif, ramal de las Aguas y finalizar también en la Estació de França.

El regional de Tarragona el trobo molt correcte, però un regional a Girona ha d'entrar a Barcelona per Montcada o directament no entrar-hi- Si la idea és donar un regional als llobregatins cap a Girona i un accés a la UAB pels gironins, llavors, a l'Hospitalet, podem unir la via 2 a la 4 en una obra diminuta i fer-la servir com a terminal d'aquest servei específic, i fins-i-tot enviar-lo fins a l'aeroport per la variant de Bellvitge, que actualment no es fa servir per a cap servei comercial

quant a la super R7, jo la partiria en dos, la meitat evident la línia EdF-UAB-Vilafranca però l'altre servei no sabria com cobrir-lo, potser el deixaria cobert amb serveis extra de la R8 cada 20 0 30 minuts en aquestes hores en comptes de cada 60.

I evidentment, com he dit al principi, línia Manresa-EdF

Després de tots aquests canvis me n'adono que tant pensar en serveis la "diversificació" finalment va desapareixent, s'hauria de fer d'una manera que fos vertaderament lògica, que es pogués entendre, per exemple, a la numeració (Serveis S i serveis R com a FGC?) o la destinació i que no sigui obligatori estar familiaritzat amb el servei per saber-ho

El problema es que muchas de esas propuestas causarían más problemas de los que solucionan porque causan cizallamientos que entorpecerían dramáticamente el servicio. A nivel de itinerarios la red se ha simplificado no para hacerla "apta para tontos" (eso el esquema de servicios, por eso), sino porque es la forma de poder aprovechar la escasa infraestructura.
Entrar trenes que vienen de Molins por Pl. Catalunya cizallaría con todos los trenes que van desde o hacia Castelldefels. Sería catastrófico eso.

Luego tomo como ejemplo llevar los trenes de Manresa a EdF:
habría que entrar la línea por Ramal Aigües, cizallamiento nº 1 en Montcada Bifurcació (probablemente el más manejable).
Luego tienes cizallamiento nº 2 en la Bifurcación Aigües, el empalme del Ramal Aigües con la R2nord. Luego viene el cizallamiento nº 3 por Clot-Aragó (no sé exactamente donde hay un cambio de vía, pero alguno habrá) para pasar de la R2nord al ramal de acceso para EdF, que es el que usa la R1 entre Bifurcació Vilanova y el triángulo ferroviario. Y para terminar el cizallamiento nº 4 en la Bifurcació Glòries, donde entrando desde el norte se separa la línea hacia Pl. Catalunya y hacia EdF. Recomiendo el plano de Trenscat.cat para aclararse bien.
La cantidad de cizallamientos causaría tantos problemas que tal como está el esquema de vías es completamente inviable llevar la R4 a EdF. Incluso si la R1 la llevas en su totalidad a EdF el cizallamiento con la R2nord permanecería.


Si precisamente aquí está el problema: La infraestructura, ya solo a nivel de enlaces, no se ha ampliado, sino que en parte hasta se ha reduido!
Esto es lo que llevo diciendo que es de pensar primero en infraestructura y no en servicio: prrimero hay que pensar que servicios (osea itinerarios) queremos, y luego se hace la infraestructura de acuerdo con eso. Eso son proyectos que se hacen a décadas vista, en todo caso dejando una serie de opciones para flexibilizar. En Barcelona es completamente imposible cambiar los itinerarios sin o bien hacer la infraestructura correspondiente o reducir drásticamente frecuencias. Sería imposible cumplir los horarios y el colapso diario sería seguro.

Hoy por hoy no se pueden cambiar los itinerarios de una forma beneficiosa. Lo único que sería posible es hacer llegar algunos o todos los R1 a EdF, pero como esto cizallaría con los que van a Pl. Catalunya y por como digo se sabe que el grueso de viajeros quiere llegar más al centro, pues el beneficio de ésto sería muy limitado.

Si, hem comentat que comptem amb els projectes de la Torrassa i la Sagrera. Pel que entenc, l'apartat "encreuament de Sants Sud" adreça precisament això, tot i que no m'he llegit el projecte. En el cas de R2-R1 això s'adreça en el projecte de la Sagrera. finalment, no se si forma part de la obra de la Sagrera o el soterrament de Montcada (o cap) però el cisallament de les aigües desapareix. Per tant, només ens quedarien els cisallaments de Montcada bifuració i de Glòries, encara un altre motiu de projecte en aquest punt, ja que es cert que no se com de gestionable seria un cisallament allà amb tots els serveis regionals de Girona, la R1, la línia a Manresa, serveis a Lleida i la R7. Sona a inviable

En el cas de Manresa, no ho he especificat però seria millor portar-los per Fabra i Puig per aquest motiu precisament. A més en aquest cas tindriem trasbord amb totes les linies de metro de Barcelona excepte L2. Per això mateix dic que aquesta línia seria ideal. Però el problema es que no sabia que aquesta via no té cap tipus de connexió amb EdF, s'ha de portar per les aigües.

Tot plegat ens porta a aquest punt

Esto es lo que llevo diciendo que es de pensar primero en infraestructura y no en servicio: prrimero hay que pensar que servicios (osea itinerarios) queremos, y luego se hace la infraestructura de acuerdo con eso. Eso son proyectos que se hacen a décadas vista, en todo caso dejando una serie de opciones para flexibilizar. En Barcelona es completamente imposible cambiar los itinerarios sin o bien hacer la infraestructura correspondiente o reducir drásticamente frecuencias. Sería imposible cumplir los horarios y el colapso diario sería seguro.

i et dono tota la raó
Quan vaig defensar per primer cop una parada de Glòries no ho veia clar però cada cop ho veig més necessari. És un punt on conflueixen totes les destinacions possibles des de Barcelona (EdF, Sagrera, FiP, PdG i Catalunya) i on no seria díficil fer un forat enorme ja que no hi ha edificis a sobre i teixir les connexions que vulguem i fer una proposta definitiva.
O com a mínim aquesta és la meva opinió

[França451]

Respecto a poder ir desde Meridiana a EDF, actualmente no se puede, pero lo comenté en mensajes anteriores, desde los trenes se puede ver el espacio para poder hacerlo y alguna vez se ha comentado: queda muy justo para hacer una aguja en cizallamiento, pero se puede hacer, el espacio disponible lo permite. El problema es que es un cizallamiento más, ya que espacio para salto de carnero no se podría hacer o si se hace supone un obrón que no sé si sería posible ni rentable. Pero a nivel de colocar una aguja que cizalle, el espacio lo permite: se puede hacer.

Lo de Glòries yo en su momento también lo voy a contemplar, justamente porque al confluir todas las líneas, daría mucho juego para poder trasbordar trayectos. La única pega que le veo es que tendría que ser una estación con varios andenes, no te voy a decir 14 vías, pero por lo menos unas ocho serían necesarias, y no sé si hay espacio suficiente para ello. Evidentemente sería un punto ideal, pero dado que no puedes meter saltos de carnero, y hay que cizallar es el mismo caso de Bifurca y Sagrera AV, necesitas vías de apartado para poder hacerlo sin colapsar la red.

[122-042-132]

En general aporteu més bones idees que els gestors d'aquestes infraestructures. Estic esperant la reunió amb el Sr. Pere Macias, per poder fer-li arribar aquestes idees.

I el tema de la centralitat de Glòries, és i serà cada vegada més urgent planificar les dues estacions que encara falten, la de FGC (via L8), i la de Rodalies.

I haurem complert les previsions il.luminades del gran IIdefons Cerdà, fetes fa més de 150 anys.

Salut!

[Elefant]

Exacte, per aquest mateix motiu dic de treure serveis passants i fer servir l'estació de França com a terminal de diversos serveis del costat besòs, sobretot per un tema de saturació:

Entiendo que se cuestione la necesidad de que todos los trenes lleguen al centro, pero en este caso hay un antecedente, que es cuando se ha cortado la R1 y se hizo llegar a EdF. El resultado fue que se hicieron unos tapones tremendos en Clot-Aragó de gente yendo a tomar el Metro. Es curioso que para lo grande que es Barcelona el movimiento sigue siendo hacia una zona centro muy delimitada. Es antiintuitivo, pero es así...

Si, per això jo també penso que desviar la R1 seria una mala idea, per la falta de connexions, però comptant amb la finalització de la Sagrera tenim trasbords amb la L9 i L4, que podrien servir per anar a la L1 i L5 o la L3 si agafem la L9, tot i que et donaré que seria més convenient tindre un intercanviador directe amb la L1 (baixador de Glòries un altre cop)

especialment la línia Manresa-Barcelona la faria acabar a EdF, donat que aquestes destinacions ja tenen serveis alternatius per a altres destinacions dins de la ciutat. També posaria serveis de regionals a Lleida per la linia de Manresa en comptes de Tarragona.

Amb això, els canvis sobre la proposta d'en França seria:
les línies pel corredor de Molins (avui R4) no van direcció Manresa com fins ara sino direcció Sant Celoni. D'aquesta manera la seva proposta de nou servei es transforma en l'estàndard. No seria incompatible amb el servei proposat per l'interior des de Vilafranca(R8), tot i que jo el faria passar per Parets fins a les Franqueses (Corró), connexió que encara no existeix però està prevista. Tot plegat, per tant, desapareixeria el servei Maçanet-Estació de França ja que es cobreix pel servei per Molins

després les linies "universitàries". S'ha ideat una "linea muelle" (li direm R7) que fa martorell-uab-barcelona-molins-uab-Granollers, (i entenc que viceversa), a més de dos regionals.

El regional de Tarragona el trobo molt correcte, però un regional a Girona ha d'entrar a Barcelona per Montcada o directament no entrar-hi- Si la idea és donar un regional als llobregatins cap a Girona i un accés a la UAB pels gironins, llavors, a l'Hospitalet, podem unir la via 2 a la 4 en una obra diminuta i fer-la servir com a terminal d'aquest servei específic, i fins-i-tot enviar-lo fins a l'aeroport per la variant de Bellvitge, que actualment no es fa servir per a cap servei comercial

quant a la super R7, jo la partiria en dos, la meitat evident la línia EdF-UAB-Vilafranca però l'altre servei no sabria com cobrir-lo, potser el deixaria cobert amb serveis extra de la R8 cada 20 0 30 minuts en aquestes hores en comptes de cada 60.

I evidentment, com he dit al principi, línia Manresa-EdF

Després de tots aquests canvis me n'adono que tant pensar en serveis la "diversificació" finalment va desapareixent, s'hauria de fer d'una manera que fos vertaderament lògica, que es pogués entendre, per exemple, a la numeració (Serveis S i serveis R com a FGC?) o la destinació i que no sigui obligatori estar familiaritzat amb el servei per saber-ho

El problema es que muchas de esas propuestas causarían más problemas de los que solucionan porque causan cizallamientos que entorpecerían dramáticamente el servicio. A nivel de itinerarios la red se ha simplificado no para hacerla "apta para tontos" (eso el esquema de servicios, por eso), sino porque es la forma de poder aprovechar la escasa infraestructura.
Entrar trenes que vienen de Molins por Pl. Catalunya cizallaría con todos los trenes que van desde o hacia Castelldefels. Sería catastrófico eso.

Luego tomo como ejemplo llevar los trenes de Manresa a EdF:
habría que entrar la línea por Ramal Aigües, cizallamiento nº 1 en Montcada Bifurcació (probablemente el más manejable).
Luego tienes cizallamiento nº 2 en la Bifurcación Aigües, el empalme del Ramal Aigües con la R2nord. Luego viene el cizallamiento nº 3 por Clot-Aragó (no sé exactamente donde hay un cambio de vía, pero alguno habrá) para pasar de la R2nord al ramal de acceso para EdF, que es el que usa la R1 entre Bifurcació Vilanova y el triángulo ferroviario. Y para terminar el cizallamiento nº 4 en la Bifurcació Glòries, donde entrando desde el norte se separa la línea hacia Pl. Catalunya y hacia EdF. Recomiendo el plano de Trenscat.cat para aclararse bien.
La cantidad de cizallamientos causaría tantos problemas que tal como está el esquema de vías es completamente inviable llevar la R4 a EdF. Incluso si la R1 la llevas en su totalidad a EdF el cizallamiento con la R2nord permanecería.


Si precisamente aquí está el problema: La infraestructura, ya solo a nivel de enlaces, no se ha ampliado, sino que en parte hasta se ha reduido!
Esto es lo que llevo diciendo que es de pensar primero en infraestructura y no en servicio: prrimero hay que pensar que servicios (osea itinerarios) queremos, y luego se hace la infraestructura de acuerdo con eso. Eso son proyectos que se hacen a décadas vista, en todo caso dejando una serie de opciones para flexibilizar. En Barcelona es completamente imposible cambiar los itinerarios sin o bien hacer la infraestructura correspondiente o reducir drásticamente frecuencias. Sería imposible cumplir los horarios y el colapso diario sería seguro.

Hoy por hoy no se pueden cambiar los itinerarios de una forma beneficiosa. Lo único que sería posible es hacer llegar algunos o todos los R1 a EdF, pero como esto cizallaría con los que van a Pl. Catalunya y por como digo se sabe que el grueso de viajeros quiere llegar más al centro, pues el beneficio de ésto sería muy limitado.

Si, hem comentat que comptem amb els projectes de la Torrassa i la Sagrera. Pel que entenc, l'apartat "encreuament de Sants Sud" adreça precisament això, tot i que no m'he llegit el projecte. En el cas de R2-R1 això s'adreça en el projecte de la Sagrera. finalment, no se si forma part de la obra de la Sagrera o el soterrament de Montcada (o cap) però el cisallament de les aigües desapareix. Per tant, només ens quedarien els cisallaments de Montcada bifuració i de Glòries, encara un altre motiu de projecte en aquest punt, ja que es cert que no se com de gestionable seria un cisallament allà amb tots els serveis regionals de Girona, la R1, la línia a Manresa, serveis a Lleida i la R7. Sona a inviable

En el cas de Manresa, no ho he especificat però seria millor portar-los per Fabra i Puig per aquest motiu precisament. A més en aquest cas tindriem trasbord amb totes les linies de metro de Barcelona excepte L2. Per això mateix dic que aquesta línia seria ideal. Però el problema es que no sabia que aquesta via no té cap tipus de connexió amb EdF, s'ha de portar per les aigües.

Vale pido disculpas, me perdí un poco y se me pasó que esa idea era contando con el cruce de Torrassa.
En ese caso realmente el grueso de lo que está diciendo es muy similar al proyecto vigente:
*Cruce de La Torrassa
*línea interior-interior (R4sud+R2nord)
*línea costa-costa (R2sud+R1)
*R3 por ramal Aigües y túnel Aragó

Quedarían así en el túnel de Pl. Catalunya la R4 y la línea de la costa; y en el túnel de Aragó la línea interior, R3 y regionales (el cruce de la Torrassa prevé también enlace hacia la costa para trenes que vienen de Aragó).
Es un buen proyecto, con las frecuencias actuales quedarían entre 8 y 12 trenes por hora en cada túnel, mucho más razonable que ahora.

En lo esencial yo apoyo ese proyecto. Mi corolario sería llevar regionales a EdF, en parte por motivos prácticos pero también un poco estéticos. Prácticos porque no se solaparían regionales y porque permite trasbordar entre regionales del norte y del sur (aquí la utilización será poca, lo acepto). Estéticos porque creo que sería un esquema muy elegante de tener EdF como terminal unificada de los principales regionales (excepción los de Puigcerdà y Lleida por Manresa) y además daría una razonable utilidad a esa estación, aún aceptando sus limitaciones.

Tot plegat ens porta a aquest punt

Esto es lo que llevo diciendo que es de pensar primero en infraestructura y no en servicio: prrimero hay que pensar que servicios (osea itinerarios) queremos, y luego se hace la infraestructura de acuerdo con eso. Eso son proyectos que se hacen a décadas vista, en todo caso dejando una serie de opciones para flexibilizar. En Barcelona es completamente imposible cambiar los itinerarios sin o bien hacer la infraestructura correspondiente o reducir drásticamente frecuencias. Sería imposible cumplir los horarios y el colapso diario sería seguro.

i et dono tota la raó
Quan vaig defensar per primer cop una parada de Glòries no ho veia clar però cada cop ho veig més necessari. És un punt on conflueixen totes les destinacions possibles des de Barcelona (EdF, Sagrera, FiP, PdG i Catalunya) i on no seria díficil fer un forat enorme ja que no hi ha edificis a sobre i teixir les connexions que vulguem i fer una proposta definitiva.
O com a mínim aquesta és la meva opinió

Lo de la parada en Glòries tiene tela. Por un lado sin duda es un punto interesantísimo para tener una parada, como bien dices pasan casi todas las líneas, hay importantes conexiones de Metro, Tram y Bus, y el sitio apunta a crecer en importancia en el futuro cercano. En su contra va que ya de por sí el itinerario Sants-Catalunya-Fabra i Puig tiene muchas paradas. Pero creo que a nivel de servicio los puntos a favor pesan más.
Yo plantearía hacer respectivos apeaderos en las diferentes líneas, es decir encajar unos andenes en las varias vías existentes, como a la altura del Auditori, para hacerlo con la menor complejidad posible.
Pero en todo caso no creo que esto sea prioritario, la prioridad debe estar claramente en adaptar la infraestructura a las necesidades inmediatas del servicio.

[Elefant]

En general aporteu més bones idees que els gestors d'aquestes infraestructures. Estic esperant la reunió amb el Sr. Pere Macias, per poder fer-li arribar aquestes idees.

I el tema de la centralitat de Glòries, és i serà cada vegada més urgent planificar les dues estacions que encara falten, la de FGC (via L8), i la de Rodalies.

Salut!

Con todo respeto por el sr. Macias y cosa que ya dije previamente, creo que en un punto está gravemente equivocado y es la Estación de Francia. Su visión es, en mi humilde opinión, excesivamente utilitarista, y EdF es una cuestión donde vale ir un poco más allá de lo puramente práctico. Al fin que no se trata de causar ningún perjuicio, sino en todo caso de un beneficio, aún si menor y con un cierto coste.

En ese sentido sí debería de hacerse el salto del carnero en la bifurcación Aragó (donde los trenes provenientes del sur se desvían hacia EdF), aún siendo una obra un poco más compleja de hacerse.
Los regionales del sur es de prever que sigan creciendo significativamente en su demanda, yo pensaría en trenes cada 15 minutos fácilmente (haciendo además de semifirectos hacia Castelldefels, Sitges, Vilanova, más aún con la cuadruplicación prevista). En esa situación sería una bendición poder enviar los trenes a EdF en lugar de tener que hacerlos subir todos a Montcada Bifurcació. Ya además sin mencionar que ahí el espacio tampoco es ilimitado.
Y luego la posibilidad de un salto del carnero a la altura del triángulo ferroviario (para que los R2nord puedan incorporarse a la R1 y tengan opción de acceder a EdF). Ese salto del carnero se podría hacer con poca complejidad ahora mismo que esa zona no está urbanizada, y sería muy útil para tener opciones de flexibilidad en los encaminamientos.

Creo que el sr. Macias en esta cuestión está cegado por su encargo de dar soluciones a una situación muy difícil y lo ve con una mirada demasiado centrado en lo funcional y eficiente. Sí, adaptar los enlaces para incorporar EdF en el esquema futuro es un pequeño "lujo", pero es uno que Barcelona merecería darse.

[unÀnec]

Lo de la parada en Glòries tiene tela. Por un lado sin duda es un punto interesantísimo para tener una parada, como bien dices pasan casi todas las líneas, hay importantes conexiones de Metro, Tram y Bus, y el sitio apunta a crecer en importancia en el futuro cercano. En su contra va que ya de por sí el itinerario Sants-Catalunya-Fabra i Puig tiene muchas paradas. Pero creo que a nivel de servicio los puntos a favor pesan más.
Yo plantearía hacer respectivos apeaderos en las diferentes líneas, es decir encajar unos andenes en las varias vías existentes, como a la altura del Auditori, para hacerlo con la menor complejidad posible.
Pero en todo caso no creo que esto sea prioritario, la prioridad debe estar claramente en adaptar la infraestructura a las necesidades inmediatas del servicio.

En tot cas, la idea d'intercanviador de glòries preveu diverses coses, per descomptat l'eliminació d'Arc de Triomf i possiblement també l'eliminació d'altres parades. També ajuda al passatge dels regionals ja que els unics trens que no hi passen per aquest punt serien els que van de la Sagrera a passeig de Gràcia com els costa-costa, que de fet, perdrien sentit.
Quant a les andanes... crec que no es poden fer, sobretot si han de ser de 200 metres. A les vies centrals s'hauria de corregir traçat, i per si fos poc, hi ha un possible conflicte de cotes en un traçat inferior Bifuració Glòries-Fabra i Puig, i això requeriria acceptar cisallaments per a aquest trajecte específic (fabra i puig - EdF) o fer una obra sota la meridiana per fer passar aquesta via per sota de la via d'Aragó.
En total, en una primera fase sense el trajecte possible de Edf-Meridiana serien 8 andanes, que serien 10 un cop posem les vies que han d'anar a FiP, i a més inventar-se un vestíbul que ho unifiqui tot. I si no seria una macrooperació de modificar la L1 i fer estació a dues cotes

[Elefant]

Lo de la parada en Glòries tiene tela. Por un lado sin duda es un punto interesantísimo para tener una parada, como bien dices pasan casi todas las líneas, hay importantes conexiones de Metro, Tram y Bus, y el sitio apunta a crecer en importancia en el futuro cercano. En su contra va que ya de por sí el itinerario Sants-Catalunya-Fabra i Puig tiene muchas paradas. Pero creo que a nivel de servicio los puntos a favor pesan más.
Yo plantearía hacer respectivos apeaderos en las diferentes líneas, es decir encajar unos andenes en las varias vías existentes, como a la altura del Auditori, para hacerlo con la menor complejidad posible.
Pero en todo caso no creo que esto sea prioritario, la prioridad debe estar claramente en adaptar la infraestructura a las necesidades inmediatas del servicio.

En tot cas, la idea d'intercanviador de glòries preveu diverses coses, per descomptat l'eliminació d'Arc de Triomf i possiblement també l'eliminació d'altres parades. També ajuda al passatge dels regionals ja que els unics trens que no hi passen per aquest punt serien els que van de la Sagrera a passeig de Gràcia com els costa-costa, que de fet, perdrien sentit.
Quant a les andanes... crec que no es poden fer, sobretot si han de ser de 200 metres. A les vies centrals s'hauria de corregir traçat, i per si fos poc, hi ha un possible conflicte de cotes en un traçat inferior Bifuració Glòries-Fabra i Puig, i això requeriria acceptar cisallaments per a aquest trajecte específic (fabra i puig - EdF) o fer una obra sota la meridiana per fer passar aquesta via per sota de la via d'Aragó.
En total, en una primera fase sense el trajecte possible de Edf-Meridiana serien 8 andanes, que serien 10 un cop posem les vies que han d'anar a FiP, i a més inventar-se un vestíbul que ho unifiqui tot. I si no seria una macrooperació de modificar la L1 i fer estació a dues cotes

Creo que vista la complejidad de un proyecto así y el potencial beneficio no debería de ser prioritario. Ya bastante hay por hacer para que tan siquiera los trenes funcionen bien. Que no es decir que no me parezca un proyecto interesante.

En todo caso diría que ese tema ya se va del tema del hilo que era aquella propuesta para poder hacer funcionar bien la red de Rodalies.

[122-042-132]

Mentre tinguem l'estació d'autobusos metropolitans, regionals i internacionals a Triomf, no pots plantejar el tancament de Triomf-Nord, és un punt intermodal prou potent.

Ja ho he comentat abans, tots aquests punts els vull debatre amb el Sr. Pere Macias el dia 27 d'enguany. Hi esteu tots convidats. Salut!

[unÀnec]

Mentre tinguem l'estació d'autobusos metropolitans, regionals i internacionals a Triomf, no pots plantejar el tancament de Triomf-Nord, és un punt intermodal prou potent.

Ja ho he comentat abans, tots aquests punts els vull debatre amb el Sr. Pere Macias el dia 27 d'enguany. Hi esteu tots convidats. Salut!

Una estació d'autobusos hi cap s obre de l'estació de Glòries. La superfície de tot l'edifici de l'estació del nord més la platja de busos fa 2,1 hectarees. Només les dues parcel·les entre els carrers bolívia i tànger o bé entre els carrers pamplona i àlaba fan 2 hectarees. Tot i així això no li tocaria al senyor Macías

[Elefant]

Mentre tinguem l'estació d'autobusos metropolitans, regionals i internacionals a Triomf, no pots plantejar el tancament de Triomf-Nord, és un punt intermodal prou potent.

Ja ho he comentat abans, tots aquests punts els vull debatre amb el Sr. Pere Macias el dia 27 d'enguany. Hi esteu tots convidats. Salut!

Una estació d'autobusos hi cap s obre de l'estació de Glòries. La superfície de tot l'edifici de l'estació del nord més la platja de busos fa 2,1 hectarees. Només les dues parcel·les entre els carrers bolívia i tànger o bé entre els carrers pamplona i àlaba fan 2 hectarees. Tot i així això no li tocaria al senyor Macías

Pero por qué hacerlo todo de nuevo si ya está hecho y con parada de Rodalies y todo. "If it ain't broke don't fix it"...

[jgomezs]

Crec que ens estem perdent una mica aquí. El cas és que la proposta de la AMB anava d'aprofitar la infrastructura que tenim. Si partim de que tenim el salt de moltó de la Torrassa, ja estem dissenyant serveis per a un futur llunyà, i aquest no és l'exercici que feia l'AMB. Jo comptaria que estigui feta la Bifurcació Aigües, que per la disposició de vies a Montcada Bifurcació permetria passar els trens de la línia de Terrassa a Passeig de Gràcia sense cissallaments. Una altra millora que es podria fer servir és la nova estació de la Sagrera per fer la regulació final de trens que acabin al Clot o Sant Andreu, encara que no hi puguin anar passatgers. Les vies i les andanes hi són per fer la rotació de trens. I de diversificar serveis, això el que provoca és que la xarxa sigui més vulnerable, i que un incident en un tren impacti a tot arreu. Crec que per tenir un sistema més fiable, cal simplificar-lo i limitar la quantitat de branques.

En el seu moment vaig analitzar la demanda per estació a partir dels aforaments que es van publicar fa anys, i la conclusió era que el corredor de Mataró tenia una demanda de 117k, el de Terrassa 102k, el de Vilanova 95k, el de Vilafranca 76k, el de Granollers 57k, i el de Vic 30k. Per tant la meva teoria és que el corredor de Terrassa encaixa molt bé en demanda amb el de Vilanova. La proposta de serveis podria ser, amb línies S que parin a totes i R que siguin semidirectes, i comptant la quantitat de trens per hora i sentit:

S Terrassa - Pdg - Vilanova i la Geltrú - 4 tph (+2 en hora punta)
R Manresa - Pdg - Castelldefels - 2 tph
R Estació de França - Pdg - Reus - 2 tph
S Sant Celoni - Pdg - Aeroport - 4tph
R Girona / Figueres / Portbou - Sant Andreu - 2 tph
R Estació de França - Regionals de Tarragona - 1 tph (+1 en hora punta)

R Vic / Ripoll / La Tor de Querol - Cat - L'Hospitalet - 3 tph (+1 en hora punta)
S Mataró - Cat - Martorell - 6 tph (+2 en hora punta)
R Clot - Cat - Vilafranca / Sant Vicenç de Calders - 2 tph
R Blanes / Maçanet Massanes - Estació de França - 3 tph
S Sant Cugat - Molins de Rei - Cat - Fabra i Puig - Sant Cugat - 2 tph

De fet, feu un bon apunt, posats a fer un nou salt de moltó, probablement sigui més fàcil de fer al triangle ferroviari, i llavors tindries:
Túnel Passeig de Gràcia: Línia de Castelldefels - Línia de Mataró i Aeroport - Línia de Granollers
Túnel Plaça Catalunya: Línia de Terrassa - Línia de Martorell
Estació de França: Línia de Vic, Regionals

Un punt que s'ha de fer si algú es reuneix amb en Pere Macías és que, si volem optimitzar capacitat sense haver d'esperar dècades a tenir nova infrastructura, la R-Aeroport no encaixa enlloc. Les dues possibles solucions que se'm acudeixen serien:
- Que FGC compri més trens i agafi tota la línia Aeroport - Sant Celoni
- Que FGC faci dos trens per hora Llinars - Aeroport, i Renfe mantingui els dos trens per hora Sant Celoni - Aeroport (segons els horaris actuals, Sant Andreu - Aeroport són 35 minuts, i Llinars - Aeroport són 70 minuts, així que no caldrien més trens)
Com que no es podria vendre els bitllets per aquest tren de manera completament independent, caldria muntar una cosa de l'estil del que es fa al metro, que el viatge a l'aeroport no estigui inclòs a la T-Casual però sí a la T-Usual.

I un altra observació des de fora, és que podem fer molta infrastructura, molt augment de capacitat, etc, que sovint ens falten coses més bàsiques com manteniment dels trens, estacions, vies... Somiem en unes grans Rodalies però ens despertem i no podem fer anar en horari dos trens per hora cap a Vilafranca i Manresa. Tenim uns assets (vies i trens) als que els hauríem d'estar traient tot el suc possible, amb manteniment cada nit perquè són la nostra eina per moure la gent a escala massiva. Calen cotxeres, tallers, etc... Per no esperar al Ministerio, la Generalitat mateixa pot fer anàlisi de què està funcionant i què no, per poder contribuir a la detecció i prevenció d'incidències, veure on cal portar Mossos, ajudar a detectar quines millores es pot fer als futurs contractes de proveïdors, o millorar les eines d'informació al passatger.

PD: Perdoneu si m'enrotllo massa

[Elefant]

Crec que ens estem perdent una mica aquí. El cas és que la proposta de la AMB anava d'aprofitar la infrastructura que tenim. Si partim de que tenim el salt de moltó de la Torrassa, ja estem dissenyant serveis per a un futur llunyà, i aquest no és l'exercici que feia l'AMB. Jo comptaria que estigui feta la Bifurcació Aigües, que per la disposició de vies a Montcada Bifurcació permetria passar els trens de la línia de Terrassa a Passeig de Gràcia sense cissallaments. Una altra millora que es podria fer servir és la nova estació de la Sagrera per fer la regulació final de trens que acabin al Clot o Sant Andreu, encara que no hi puguin anar passatgers. Les vies i les andanes hi són per fer la rotació de trens. I de diversificar serveis, això el que provoca és que la xarxa sigui més vulnerable, i que un incident en un tren impacti a tot arreu. Crec que per tenir un sistema més fiable, cal simplificar-lo i limitar la quantitat de branques.

En el seu moment vaig analitzar la demanda per estació a partir dels aforaments que es van publicar fa anys, i la conclusió era que el corredor de Mataró tenia una demanda de 117k, el de Terrassa 102k, el de Vilanova 95k, el de Vilafranca 76k, el de Granollers 57k, i el de Vic 30k. Per tant la meva teoria és que el corredor de Terrassa encaixa molt bé en demanda amb el de Vilanova. La proposta de serveis podria ser, amb línies S que parin a totes i R que siguin semidirectes, i comptant la quantitat de trens per hora i sentit:

S Terrassa - Pdg - Vilanova i la Geltrú - 4 tph (+2 en hora punta)
R Manresa - Pdg - Castelldefels - 2 tph
R Estació de França - Pdg - Reus - 2 tph
S Sant Celoni - Pdg - Aeroport - 4tph
R Girona / Figueres / Portbou - Sant Andreu - 2 tph
R Estació de França - Regionals de Tarragona - 1 tph (+1 en hora punta)

R Vic / Ripoll / La Tor de Querol - Cat - L'Hospitalet - 3 tph (+1 en hora punta)
S Mataró - Cat - Martorell - 6 tph (+2 en hora punta)
R Clot - Cat - Vilafranca / Sant Vicenç de Calders - 2 tph
R Blanes / Maçanet Massanes - Estació de França - 3 tph
S Sant Cugat - Molins de Rei - Cat - Fabra i Puig - Sant Cugat - 2 tph

De fet, feu un bon apunt, posats a fer un nou salt de moltó, probablement sigui més fàcil de fer al triangle ferroviari, i llavors tindries:
Túnel Passeig de Gràcia: Línia de Castelldefels - Línia de Mataró i Aeroport - Línia de Granollers
Túnel Plaça Catalunya: Línia de Terrassa - Línia de Martorell
Estació de França: Línia de Vic, Regionals

Un punt que s'ha de fer si algú es reuneix amb en Pere Macías és que, si volem optimitzar capacitat sense haver d'esperar dècades a tenir nova infrastructura, la R-Aeroport no encaixa enlloc. Les dues possibles solucions que se'm acudeixen serien:
- Que FGC compri més trens i agafi tota la línia Aeroport - Sant Celoni
- Que FGC faci dos trens per hora Llinars - Aeroport, i Renfe mantingui els dos trens per hora Sant Celoni - Aeroport (segons els horaris actuals, Sant Andreu - Aeroport són 35 minuts, i Llinars - Aeroport són 70 minuts, així que no caldrien més trens)
Com que no es podria vendre els bitllets per aquest tren de manera completament independent, caldria muntar una cosa de l'estil del que es fa al metro, que el viatge a l'aeroport no estigui inclòs a la T-Casual però sí a la T-Usual.

I un altra observació des de fora, és que podem fer molta infrastructura, molt augment de capacitat, etc, que sovint ens falten coses més bàsiques com manteniment dels trens, estacions, vies... Somiem en unes grans Rodalies però ens despertem i no podem fer anar en horari dos trens per hora cap a Vilafranca i Manresa. Tenim uns assets (vies i trens) als que els hauríem d'estar traient tot el suc possible, amb manteniment cada nit perquè són la nostra eina per moure la gent a escala massiva. Calen cotxeres, tallers, etc... Per no esperar al Ministerio, la Generalitat mateixa pot fer anàlisi de què està funcionant i què no, per poder contribuir a la detecció i prevenció d'incidències, veure on cal portar Mossos, ajudar a detectar quines millores es pot fer als futurs contractes de proveïdors, o millorar les eines d'informació al passatger.

PD: Perdoneu si m'enrotllo massa

Esta propuesta es probablemente la mejor que hasta ahora haya surgido para tener una solución pronta a los problemas más urgentes. Unir la R2s con la R4n y la R1 con la R4s ya ayudaría a reducir solapamientos y repartiría mejor las circulaciones entre los dos túneles. Lo único que creo que la cantidad de trenes por hora que propones es demasiado. Contrapropuesta para túnel Aragó (solo cuento por itinerarios, no cuantos trenes lleguen como de lejos en las respectivas líneas)

4 Terrassa-Castelldefels
2 Granollers-Aeropuerto
2 Granollers-Castefa
2 Girona-Aeropuerto
2 EdF-Tarragona (o regionales del sur en general)

Así estamos en 12 trenes por hora, se podrían poner 2 trenes más según haga falta y serían 14 circulaciones por hora. Factible incluso con cizallamiento EdF.
Y túnel Catalunya:

6 Mataró-Molins
2/3 L'H-Vic

Y se podrían poner refuerzos para la R1 i R4n, R7 hasta Hospi, o alargar el regional de Lleida por Cervera. Hay opciones para "rellenar".

Más o menos así se podría quedar la cosa como esquema provisional durante unos años hasta que se haga el cruce de la Torrassa.

[jgomezs]

Esta propuesta es probablemente la mejor que hasta ahora haya surgido para tener una solución pronta a los problemas más urgentes. Unir la R2s con la R4n y la R1 con la R4s ya ayudaría a reducir solapamientos y repartiría mejor las circulaciones entre los dos túneles. Lo único que creo que la cantidad de trenes por hora que propones es demasiado. Contrapropuesta para túnel Aragó (solo cuento por itinerarios, no cuantos trenes lleguen como de lejos en las respectivas líneas)

4 Terrassa-Castelldefels
2 Granollers-Aeropuerto
2 Granollers-Castefa
2 Girona-Aeropuerto
2 EdF-Tarragona (o regionales del sur en general)

Así estamos en 12 trenes por hora, se podrían poner 2 trenes más según haga falta y serían 14 circulaciones por hora. Factible incluso con cizallamiento EdF.
Y túnel Catalunya:

6 Mataró-Molins
2/3 L'H-Vic

Y se podrían poner refuerzos para la R1 i R4n, R7 hasta Hospi, o alargar el regional de Lleida por Cervera. Hay opciones para "rellenar".

Más o menos así se podría quedar la cosa como esquema provisional durante unos años hasta que se haga el cruce de la Torrassa.

Segons les dades publicades al seu moment, Vilanova i la Geltrú està al nivell de demanda de Terrassa Nord, i Sitges està al nivell de Granollers Centre, així que els hi cal bona freqüència també. Caldria buscar si hi ha alguna versió més nova de les dades, de tota manera. I l'aeroport és un tipus estació que no es pot permetre trens que arribin 20 minuts tard per culpa d'una avaria, per això el lligo amb Granollers - Sant Celoni, que no fa un recorregut tant llarg.

Del tema quantitat de trens, abans de la última onada d'incidències, en hora punta del matí ja estàvem posant 8 trens d'entrada a Barcelona als corredors de Mataró i Terrassa, 7 des de Castelldefels, 6 des de Vilanova, Sitges, i Molins de Rei, i 5 des de Granollers. No té sentit baixar molt les freqüències fora de l'hora punta, perquè (pel que entenc) al final el cost dominant en una xarxa de tren és el manteniment i amortització del tren i les vies. Tenir trens i vies i no aprofitar-los és tirar els diners. El que cal encaixar és que tinguis prous trens en bon estat de manteniment, i marge de maniobra per reaccionar a les incidències i fer els manteniments extra que calgui durant el mateix dia.

D'altra banda, potser on cal invertir és en personal i infrastructura per aquest manteniment diari, abans que en desdoblaments en llocs amb poca freqüència o més salts de moltó. Sembla que volguem invertir en infrastructura caríssima només per compensar que no som capaços de fer còrrer els trens.